A Lann-Bihoué, la brigade de surveillance aéromaritime manque de moyens opérationnels.
Les personnels de la brigade de surveillance aéro-maritime de Lann-Bihoué (BSAM), c’est-à-dire la composante aérienne de la douane, sont dans l’incapacité d’assurer leurs missions au service de l’action de l’Etat en mer. Source

La BSAM est confrontée à un manque d’aéronefs.

Sur les sept officiellement déclarés opérationnels, deux sont en maintenance, le 3ème est mis à la disposition d’une autre brigade.

Le retrait du dernier avion F406 a eu lieu comme prévu le 30 novembre dernier, alors que la mise en service du BEECHCRAFT KING AIR 350 ER n’est toujours pas effective. Cette situation plonge la brigade dans une situation d’inactivité durable et de détresse.

De fin juillet au 31 décembre 2018, la BSAM de Lann-Bihoué n’a disposé que d’un avion opérationnel durant deux jours en septembre, afin de s’entraîner pour la mission Frontex en Grèce.

Face à ce manque de moyens opérationnels et de solutions notoires, deux commandants de bord ont déjà démissionné et rejoint le civil.

Les pilotes de la brigade sont au chômage technique, ils ne sont plus suffisamment entraînés et perdent leur niveau de formation.

La DGA avait notamment souligné le fait que l’intégration des équipements techniques nécessaires était susceptible d’occasionner des risques de dysfonctionnements, à la fois de ces équipements mais aussi de l’avion lui-même, en raison des interactions possibles entre les équipements et le système de commande de vol.

Les principales difficultés, encore non résolues à ce jour, sont nées des opérations d’intégration des équipements que la Douane avait entendu mener seule. Les problèmes sont liés au choix de ne pas recourir à un intégrateur unique, qui aurait eu la responsabilité de la bonne fin de ces opérations et de contracter avec trois partenaires différents que l’administration n’avait pas la capacité technique de coordonner.

En novembre 2016, aucun des sept King Air 350 n’était opérationnel pour les missions auxquelles ils étaient destinés faute d’être équipés.
Apparemment, ils ne le sont toujours pas. L’intégration des équipements de lutte contre la pollution se heurte toujours à des difficultés importantes, et aucune solution viable n’a été trouvée permettant à un appareil ainsi équipé d’obtenir son certificat de navigabilité.

Il est même envisagé de ne pas utiliser les équipements de lutte contre la pollution pourtant achetée pour plus de 10 M€.
La DGA avait notamment souligné le fait que l’intégration des équipements techniques nécessaires était susceptible d’occasionner des risques de dysfonctionnements, à la fois de ces équipements mais aussi de l’avion lui-même, en raison des interactions possibles entre les équipements et le système de commande
de vol. Les principales difficultés, encore non résolues à ce jour, sont nées des opérations d’intégration des équipements que la Douane avait entendu mener seule.

François Mongin

Les problèmes sont liés au choix de ne pas recourir à un intégrateur unique, qui aurait eu la responsabilité de la bonne fin de ces opérations et de contracter avec trois partenaires différents que l’administration n’avait pas la capacité technique de coordonner.

L’antenne POLMAR de détection de la pollution maritime mesure 4 mètres de long et pèse 70kg. Elle doit être montée de part et d’autre du fuselage, ce qui a pour conséquence d’occulter les prises statiques de l’avion. Déplacer ces prises entrainerait un lourd dossier de certification avec à la clé des essais en vol au CEV.

Inenvisageable. 10 M€ gaspillés.

La Douane a acquis la totalité des divers équipements destinés à être montés sur les BEECHCRAFT, sans attendre les résultats de l’intégration des équipements sur un premier appareil. La Douane prévoit que les derniers appareils qui pourraient être équipés avec les deux systèmes ne seraient pas opérationnels avant 2019.

La Douane doit gérer et entretenir deux flottes : celle des anciens appareils Cessna qui restent opérationnels mais dont le nombre diminue et celle des nouveaux BEECHCRAFT qui peuvent voler, mais sans utilité opérationnelle puisqu’ils ne sont pas équipés des systèmes de surveillance leur permettant d’accomplir leurs missions.

Sur les 17 pilotes formés sur BEECHCRAFT, 3 sont déjà partis à la retraite à ce jour, sans avoir pu rendre de services.

Soulignons aussi qu’à la Douane, les pilotes ne peuvent pas posséder deux qualifications de types, ce qui offrirait pourtant un peu de souplesse. Au total, sur 133 M€ engagés depuis 2010, 117 M€ avaient déjà été réglés en 2016, sans qu’aucun appareil ne soit encore opérationnel, alors que le premier avait été livré en janvier 2011. S’ajoutent à cette somme les coûts de maintenance des appareils livrés et les dépenses pour les formations devenues inutiles. Reims Aviation qui avait fourni autrefois les F406 aux douanes françaises, n’a pas accepté d’être écarté du marché de renouvellement de la flotte de la Douane. En guise de lot de consolation, elle a obtenu le marché de l’équipement des King Air 350ER, un avion que le constructeur ne connaissait pas. Faute de réunir toutes les compétences, Reims Aviation est allée les chercher ailleurs, d’une part chez ASI Innovation, bureau d’études également implanté à Reims, d’autre part chez Atlantic Air Industries (titulaire du contrat de maintenance des F406 de la Douane), venu en soutien d’ASI Innovation.
D’où le montage à trois fournisseurs.

Entre temps, Reims Aviation a été placée en redressement judiciaire et a été reprise en 2014 par ASI Innovation, associé à Continental Motors, filiale du groupe chinois AVIC. 18 mois plus tard, ASI Innovation a repris Atlantic Air
Industries, mise en redressement judiciaire le 11 juin 2015 par le Tribunal de commerce de Toulouse.

Jérôme Fournel

La Douane a été épinglée par la cour des comptes, mais son DG Jérôme Fournel a continué à gravir les échelons de sa belle carrière d’irresponsable. Aujourd’hui, il est le patron de la DGFIP.

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