Comme je vous l’avais dit dans l’épisode précédent, on a oublié pas mal de choses dans cet épais dossier… sciemment ou pas, c’est la justice qui nous le dira, au final (du moins on l’espère 8). Mais il faut bien convenir qu’on a largement escamoté une partie des déboires de la société SN-THS (1) qui avait affrété l’avion de Punta Cana. Une société qui s’était mise dans une situation délirante qui l’avait amené en moins de deux ans à devoir la bagatelle de plus de 700 000 dollars à un fond d’investissement américain, qui, comme on le sait n’aime surtout pas perdre de l’argent, et a alors la dent dure. C’est ainsi que l’on va en effet découvrir aujourd’hui un deuxième Falcon 50, un Falcon oublié qui était devenu bien cher… au fil du temps, sans jamais avoir volé à l’endroit où on l’avait expédié : le Congo, dont je vous parlais aussi déjà. Qu’était-il allé y faire, voilà tout le problème, en effet. Mais on n’a pas oublié que ça dans ce théâtre de grands guignols de Punta Cana. Deux autres pilotes avaient été emprisonnés quelques mois avant nos deux pilotes français, pris dans un autre avion transportant de la drogue. Un précédent – américain – lui aussi oublié, mais avec un fin bien plus heureuse pour les pilotes concernés… pourquoi ces deux là avaient été libérés et pas les deux français, voilà qui demande une explication…

SN-THS, ou plutôt sa filiale Aero Jet Corporate, avait en effet dépêché un Falcon 50 « long range » (4,100 miles) à Brazzaville en juillet 2011, pour de raisons à ce jour toujours inexpliquées. Au pays des faux lingots, l’avion envoyé n’était qu’un avion de leasing, loué auprès d’un groupe bancaire californien, au départ Gabelli Funds, tombée sous la coupe des « hedge funds » Och Ziff Capital Management (lié à Goldman Sachs Group Inc) et Australia’s Macquarie Bank en 2006. Selon un jugement rendu aux USA, le protocole d’accord pour la location du Falcon 59 immatriculé N7GX signé le 4 juillet 2011, avec la société américaine GATX Capital Corporation demandait 25 000 dollars par mois pour le prêt du tri-réacteur qui datait déjà de 1983 et avait volé entre autres pour Whirlpool Leasing Services à la fin des années 80 sous le numéro N96CE, avant de devenir N1S chez GATX puis Sun Company. Pourquoi un tel appareil à demeure là-bas, sur place, sans visiblement avoir été utilisé, on se perd en conjectures : en juillet, c’est le début de l’offensive du M23 qui attaque la ville de Bunagana, à moins d’un kilomètre de la frontière avec l’Ouganda. L’avion devait-il avoir un rôle… de prévision d’évacuation envisagée de sommités du pays ?  A cette époque, les journaux étaient très virulents à propos du soutien français à Denis Sassou Nguesso : l’appareil faisait-il partie (discrètement) de ce soutien ? Le doute subsiste.

En tout cas, l’avion promis est livré par les américains dès le 8 juillet, mais très vite, l’accord passé ne sera pas respecté. A partir de décembre 2012, en effet, la firme lyonnaise suspend ses paiements mensuels. Aussitôt, une bataille juridique commence qui va se révéler désastreuse pour SN-THS. Faisant valoir le paragraphe 15 de l’accord prévoyant un « Event of Default » provoquant un « Right to terminate the Lease and repossess the Aircraft » sans appel, GATX réclamait son appareil. La plainte elle-même est déposée contre Aero Jet plus tardivement, le 25 juin 2013. Plus que prendre du temps, ce sont des dégâts occasionnés par un mauvais stockage (l’avion laissé à l’extérieur à Brazzaville subira la foudre en juillet 2012 !) qui rendront furieuse la firme américaine, pressée par ses actionnaires, qui exigera que l’avion soit rendu dans la « requisite condition » prévue au départ. La note totale réclamée montera vite à un sommet : 130 980 dollars pour impayés, plus 353 688 de plus pour faire revenir l’avion sur le sol US, et le faire réparer, plus une dévaluation de 140 400 dollars du prix de vente de l’avion vieilli. Soit 658 393 dollars, sans même compter les 48 514 dus aux réparations consécutives aux dégâts du coup de foudre à réparer. Si on ajoute les frais d’avocats, et de dépenses indues ou d’autres babioles, on tombait à un total effarant de 700 783 à devoir pour SN-THS lors du jugement définitif aux USA sur l’affaire, exigeant le retour de l’appareil. Incroyable chiffre, provoqué par un laxisme de la part de la firme lyonnaise. L’avion, vu ici à Shannon sur ce qui semble être son chemin du retour, (il rentre aux USA le 12 avril) annoncé comme bon à ferrailler, fut revendu à West Star Aviation le 5 juillet 2013 : il y a effectivement finit en pièces détachées ! Un Falcon 50 de 1983 comme le N°098 immatriculé 600WG (ici à droite) se vend aujourd’hui à peine 1 395 000 dollars  : comment a-t-on pu risquer de perdre la moitié de sa valeur, sans même en bénéficier ? C’est sidérant !

Plus étonnant encore, il reste un drôle de reliquat de cet échec. Un site… tels divers sites créés par Africa Air Assistance d’Eric Vernet (une autre histoire sur laquelle je vais bientôt revenir), lors de l’affaire du Boeing 727 malien. Un site appelé « AerojetCongo », vestige de la tentative d’implantation, semble-t-il de SN-THS et sa filiale Aerojet dans le pays. Une sorte d’OVNI html, qui contient peu de choses. En page d’accueil, l’auteur du site présente bien un Falcon 50 « ce jet d’affaires tri-réacteur est un avion aux qualités remarquables: rapide et sur, il vous permettra de rejoindre votre destination en toute discrétion et dans les meilleurs délais »… mais il n’a rien à voir avec la firme lyonnaise, ou presque, à part qu’il lui emprunte bien son logo de « Corporate ». Un agrandissement du cliché nous révèle en effet qu’il s’agit du 9H-MSL… qui a été livré en 2013 à Sky Free, enregistré à Malte. Le Falcon N°215, l’ex F-GOLV, l’ancien Lov Fly SARL, lui-même ex HB-JSV, ex D-BOOK. Lov Fly étant la société d’un certain Stéphane Courbit comme chacun sait. Celui qui a prêté ses avions à un ex-président qui rêve tant de le redevenir.  Sky Free possède aussi le 9H-BEC dont le look en couleur noir mat détone dans le milieu. En  avril 2014, Aerojet Congo avait passé une petite annonce pour recruter une hôtesse de l’air « assidue & motivée » et « disponible & joignable 7j/7 , H24 »., « habitant Brazzaville et ses environs » dans le magazine « Les dépêches de Brazzaville » et sur Facebook. L’ancien commandant de bord de ce Falcon, a été pendant 8 ans de 2001 à 2009 pilote pour Aviation Défense Service, (Av Def) qui possède aussi des Falcon 20 comme ce F-GPAD, testeurs d’engins de l’armée de l’air ou de l’Otan, comme ce brouilleur JEWCS. Coïncidence étrange, Pascal Odos, après Luxeuil est lui aussi sorti de chez Aviation Défense Service – St Gilles où il a piloté de 2003 à 2004 (la même année il était aussi chez SA-THS). En 1992, sur la base de Luxeuil sur Mirage 2000N, il volait avec le Missile nucléaire ASMP (portant habilitation « Très Secret « ). Il est rentré chez SN-THS en 2004 comme instructeur/examinateur et chef pilote sur SAAB 2000, Falcon 50 et 900.

La coïncidence devient un peu plus parlante quand on rapproche les deux événements. Le défaut de paiement pour le Falcon de GATX débute en décembre 2012. Le 9 décembre, l’autre Falcon plus connu aujourd’hui est vu en train d’atterrir à l’aéroport de La Môle – Saint-Tropez (ici à gauche) en provenance de Puerto Plata (République dominicaine) avec cette fois-là Nicolas Pisapia comme seul passager. « Dix valises boueuses« sont vues en sortir, les policiers étant déjà à l’affût en surveillance : on se doute déjà de quelque chose, depuis des mois déjà. La plainte qui pendait au nez de GATX est déposé en juin 2013. Fin février, alors que SN-THS s’attend à devoir bientôt payer un procès ou les arriérés de non paiement effectue avec le même avion un vol vers Quito (Équateur) : les trois personnes à bord sont les mêmes, pilotes et passager unique. Sur place, à l’initiative des policiers français, la police équatorienne fouille l’avion et photographie même Nicolas Pisapia. Résultat : l’avion revient… à vide.  Comment a-t-on pu laisser pourrir au grand air un avion de la valeur d’un Falcon, même âgé, sachant que ce genre d’engin se détériore rapidement sans entretien ? Et à quoi donc pouvait avoir été destiné cet avion, à cet endroit précis du monde en proie au moment où on l’amène à un phénoménal chaos ? La firme de Lyon ne disposait-elle déjà plus de 25 000 dollars de revenus mensuels ?  Lors de l’enquête, on a découvert en effet selon Wikipedia que « Fabrice Alcaud apparaît aussi dans le dossier français via sa société luxembourgeoise CAPS SA, qui a payé par avance à SN-THS le précédent vol pour Puerto Plata à la place de ses clients. « Une simple « avance » en attendant que les vols soient payés, jure l’intéressé. Un scénario difficile à croire », écrit Le Point« . 

Dans le livre air cocaïne (dont l’un des deux auteurs est convaincu de l’innocence des pilotes !), on tombe sur une indication fort étrange reprise ici par le Point, qui est mettre avec ce qui précède il me semble: « zéro euro, c’est la somme qu’a reçue la SN THS, la société qui employait Pascal Fauret et Bruno Odos, en paiement du vol vers Punta Cana. En clair : les clients n’ont jamais payé et les patrons de l’entreprise ont tout de même accepté de faire le vol. Curieux, pense la juge d’instruction, qui sait pertinemment qu’un vol transatlantique de cette nature coûte plus de 100 000 euros »…  le magazine ajoutant « bonne poire, Fabrice Alcaud dit s’être substitué au client en attendant le paiement du vol. »
Revenons aussi pour expliquer la calamiteuse gestion de SN-THS sur un autre événement, lui aussi cité dans le forum des « Gaulois », mais présenté au bénéfice des défenseurs de la thèse de l’innocence des pilotes. Une affaire qui est un précédent, et qui aurait dû logiquement servir de modèle aux français, puisqu’au final deux pilotes, américains ceux-là, accusés eux aussi de transport de cocaïne, avaient été libérés par la justice dominicaine, après … avoir quelques échanges parfois tendus. L’affaire remonte au 2 décembre 2010. Ce jour-là,un vieil avion cargo Short « Sherpa » SD-30 (le grand frère du bon vieux Short Skyvan (2)) immatriculé N936MA, de la firme américaine Air Cargo Carriers, visité par la police dominicaine et ses chiens renifleurs, révèle que près de 145,9 kilos de cocaïne et 2,03 kilos d’héroïne sont – maladroitement- dissimulés à bord, dans le plancher ou dans le plafond de la soute. Les deux (jeunes) pilotes, Kevin Kuranz, âgé de 31 ans, de Sheboygan, et Christopher Schmidt (28 ans seulement) de Maryville, Tennessee, clament aussitôt leur surprise et leur innocence, et se plient aussitôt aux injonctions des policiers, sans chercher à discuter.

Pour le premier, basé avec son collègue à Puerto-Rico, c’était son premier vol en République dominicaine. Les deux pilotes n’étaient pas à bord, ils revenaient de leur hôtel en attendant de redécoller. Envoyés illico en cellule, ils se retrouvent comme les deux pilotes français lors de leur première incarcération au milieu de droits communs, ce qu’ils n’apprécient pas mieux que les français. « On était à 10 par cellule« , indiquent les deux américains. Aux USA, les parents du premier évoquent ainsi l’événement : « Les pilotes ne chargent pas l’avion», a déclaré Joe Kuranz. « Ils sont chargés par les gens qui vivent là-bas. Ils entretiennent également les avions. Les pilotes ne sont là que pour voler ». On distingue bien les similitudes, déjà, relevées par les défenseurs des deux français… qui oublient la présence du « 3eme pilote » ou revendiqué comme tel, veste empruntée à l’appui… ou le fait qu’ils étaient à bord, déjà, de leur appareils lors de la descente de police. La société ACA est ancienne, elle date de 1986, et vole depuis au travers des Etats-Unis ou vers le Mexique, le Canada ou l’arc des Antilles. Elle n’a qu’un crash à son actif avec la collision de deux de ses avions (les N372AC et N3735W) qui avaient pris vite feu, car l’enquête montrera que les Shorts de l’entreprise avaient été modifiés par l’armée US en Irak pour transporter plus de kérosène (une révélation gênante du journal Sentinel Archives. Ils s’étaient heurtés en vol alors que la firme souhaitait faire une photo publicitaire : un remake de l’accident du XB-70 et du Starfighter de Walker. Seul le  N372AC s’en était sorti, en se posant sur le ventre sur l’aéroport enneigé de Juneau-Dodge County (l’autre s’étant écrasé). Un autre incident aura lieu le 18 mai 2012 avec l »Air Cargo Carrier SH36 dont les freins brûleront à l’atterrissage.  Chez ACA, le directeur des opérations, Steve Altnau, est très clair avec la presse quand il annonce que « La société nie toute connaissance en la matière et espère que notre pilote et notre co-pilote, qui sont détenus pour interrogatoire, seront libérés ». L’affaire va ainsi durer jusqu’au 22 décembre, soit vingt jours après, date à laquelle la juge en charge du dossier, Carmen Diaz Amezquita, décide de libérer les deux pilotes, sans donner plus de détails. A peine si on remarque que dans se attendus, « le comportement des pilotes américains a été la clé de la libération selon le tribunal dominicain »… Avoir la plus complète coopération et aucune obstruction de faite, ni de réclamations. Faut-il y voir à contrario l’attitude des deux français pour expliquer un tout autre jugement final, ou faut-il y voir une pression de l’omniprésente DEA dans le pays, on ne le sait. Toujours est-il que là-bas, deux pilotes ayant clamé leur totale innocence avaient été entendus au bout de moins de 3 semaines, malgré de lourds soupçons sur leur tête. Le départ impromptu des français étant catastrophique, en ce cas de figure… La juge avait en revanche demandé l’arrestation de trois militaires, liés selon elle à un réseau de drogue.

La corruption de militaires mais aussi de civils était à l’origine de l’affaire, comme l’avait déjà relevé Wikileaks en 2008 et l’année même de l’affaire de l’avion cargo US, pointant du doigt vers le président  » En 2008, un câble de l’ambassadeur américain à Santo Domingo Robert Fannin US citait le témoignage des investisseurs ayant subi en 2007 une demande du ministre du Tourisme du moment Felix Jimenez, qui sollicitait un pot de vin de 10 millions de dollars de la compagnie américaine Forbes pour lui permettre de construire une usine d’éthanol dans le nord du pays. Dans un câble distinct 2009, l’ambassade citait le cabinet global d’investissement Advent International racontant qu’il subissait le harcèlement du directeur du département des aéroports Andrés Van der Horst, qui menaçait aussi de tout bloquer, si la société ne  procédait pas à d’autres investissements en République Dominicaine. Les deux télégrammes critiquaient le climat des affaires dans le pays dirigé par le président Leonel Fernandez, pays classé 101 sur 178 sur les pays répertoriés en 2010 pour la perception de la Corruption chez Transparency International. »

Jimenez ce disciple de Juan Bosch (élu président en 1962, il a été renversé le 25 septembre 1963, par le colonel Elías Wessin de l’armée de l’air) semble avoir résolument tourné casaque : il est aujourd’hui à la fois président du conseil d’administration de la raffinerie Petróleo PDV (depuis 2012) et promoteur immobilier, notamment dans des hôtels dont Stanza Mare, à Bávaro, et Vista Mare, à Samaná !!! van der Horst intervient lui au World Economic Forum… l’ex ministre du tourisme devenu investisseur privé… dans le tourisme : on avait dit le Danemark, comme royaume, c’est cela ??? 

(1) et sa filiale Aerojet Corporate

Air Cocaïne: SN THS et la place lyonnaise dans la tourmente…

(2) les héritiers directs de l’aile à grand allongement chère aux Hurel-Dubois français de l’IGN.

Le journal citoyen est une tribune.  Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

http://www.centpapiers.com/grand-guignol-a-punta-cana-4/

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