La Colombie a saisi 206 tonnes de cocaïne depuis le début de l’année, un «chiffre record» pour le pays, premier producteur mondial de cette drogue, a annoncé, hier, le président Juan Manuel Santos.
En 2015, 252 tonnes avaient été saisies …
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Par Marc Fievet – NS 55 DNRED
ANNÉE 1992 – Andalousie – Marbella -Espagne
Lorsque j’arrive chez Heidi Hoffman, John Short est déjà installé sur un canapé. C’est un homme grand et massif au regard acéré. Il parle à une vitesse vertigineuse avec un horrible accent cockney londonien. J’ai un mal fou à suivre ses paroles. Plusieurs fois je suis obligé de le faire répéter, ce qui semble l’agacer. J’apprends d’emblée que Bobby Mills travaille également pour lui et qu’il connaît donc parfaitement mes activités, ce qui nous permet d’aller droit au but.
MY Windarra
Je comprends vite que Short brasse de grosses affaires. Dans l’immédiat, il a un besoin urgent d’un bateau et d’un skipper pour enlever de grosses quantités de cannabis en Afghanistan et de cocaïne en Amérique du Sud. Ces substances sont attendues en Ecosse, et c’est pourquoi il fait appel à moi: avec mon Windarra je suis l’homme providentiel.
Malheureusement, je suis obligé de le décevoir:
-Désolé John, mais je viens de vendre le « Windarra », il me coûtait trop cher. Je n’ai plus de bateau. (Mais impossible de lui dire que c’est le ministre du Budget Michel Charasse qui m’a donné l’ordre de me séparer de ce navire en chargeant Jean Dominique Comolli, le DG de la Douane française, de me dédommager…Nous sommes en 2016 et j’attends encore!).
Le ministre du Budget Michel Charasse
John Short en paraît contrarié un court instant. Il me fixe en croisant et décroisant nerveusement ses longues jambes puis lâche une rafale de mots que je saisis au vol :
-Il faut absolument que je charge cette marchandise, trouvez un bateau et achetez-le, je vous finance.
Je pense avoir mal compris et je demande à Short de répéter. Il confirme: il veut que j’achète un bateau, et pas une barque, un cargo. Il est prêt à investir, et il paye cash. A moi de me débrouiller.
J’accepte ce marché que nous concluons par une brève poignée de main et je rentre à Estepona pour informer Gatard. Lui aussi se montre très intéressé et, fait exceptionnel, il m’assure qu’éventuellement la DNRED m’aidera financièrement si je ne peux boucler mon budget.
Trois jours plus tard je retourne en Hollande, à Rotterdam, où j’épluche les petites annonces des journaux spécialisés. J’ai déjà visité plusieurs navires mais aucun ne correspond vraiment à ce que je cherche, la plupart sont trop sophistiqués et trop chers pour l’usage que je vais en faire.
Finalement j’ai rendez-vous dans un petit port au sud de Rotterdam, Moerdijk, pour visiter un petit cargo, le « Larissa ». Ce nom ne m’est pas inconnu et en arrivant sur le quai, j’ai la certitude d’avoir déjà vu ce navire dans le port de Gibraltar. Il y a donc de fortes chances qu’il est déjà fait de la contrebande.
Le propriétaire est représenté par Ralf De Groot qui m’attend à bord et nous nous gardons bien d’échanger nos confidences. La visite est strictement technique. Le Larissa n’est pas tout jeune mais ses structures sont encore saines. Après une remise en état sommaire et un bon coup de peinture il pourra parfaitement faire l’affaire. En plus, ce qui pourrait être considéré comme un inconvénient m’apparaît comme un avantage : sa mécanique est vieillotte et rudimentaire. Une aubaine pour moi.
Lorsque je pénètre dans la salle des machines une puissante odeur d’huile me prend à la gorge. Je me penche sur les bielles visibles par les trappes de visite que le vendeur a ouvertes et j’ai l’impression de retrouver mes moteurs de camions que j’ai si souvent bricolés sur les pistes de l’Irak ou de l’Arabie. Je me garde bien de dire au propriétaire que cette mécanique d’un autre âge me convient à merveille, j’en profite au contraire pour revoir le prix à la baisse et nous remontons dans la cabine pour discuter. Après une heure et demie de négociations pointilleuses, nous parvenons à un accord de principe : Cent dix mille dollars. John Short m’ayant promis la moitié de cette somme, il me manque trois cent mille francs et je demande un délai de réflexion au propriétaire.
De retour à mon hôtel j’appelle Christian Gatard pour lui exposer la situation. A ma grande surprise, il me rappelle quelques minutes plus tard pour me signifier que l’administration des douanes françaises accepte de payer.
Deux jours plus tard, un émissaire de John Short débarque à Rotterdam. C’est un Anglais roux comme une Guinness que je repère sans mal dans le bistrot enfumé du port où il m’a donné rendez-vous. Nous échangeons quelques mots avant qu’une petite mallette noire ne change de main. Inutile de vérifier son contenu, je n’imagine pas mon coursier prendre le risque d’une entourloupe. L’attaché-case renferme bien ce qui est prévu. Je n’ai plus qu’à attendre le complément promis par les douanes.
Gatard ne se défile pas et il me donne au contraire un rendez-vous précis. C’est Marc Romyn qui m’emmène au Novotel Sud, à Anvers. Jo Le Squere et un autre douanier que je ne connais pas, Philippe Capitaine, m’y rejoignent.
Jo Le Squere se dit content de me revoir, mes aventures l’amusent. En revanche, son compagnon de voyage est parfaitement glacial. A peine entré dans ma chambre il me tend une grande enveloppe bourrée de billets de banque et me prie de les compter avant de lui signer un reçu. J’ai vraiment l’impression de lui arracher un héritage, il ne quitte pas les billets des yeux pendant que je les fais glisser entre mes doigts. Tout est en règle, je range soigneusement l’enveloppe dans ma sacoche que je boucle à double tour et nous descendons prendre un verre. Jo me raconte les derniers potins de la DNRED.
Le propriétaire du Larissa ne s’étonne absolument pas que je lui paye son bateau en argent liquide, et le banquier devant lequel nous effectuons la transaction non plus. Il ne pose pas la moindre question. Je reçois tous les certificats de validité attestant que le navire est bien « en classe », c’est-à-dire qu’il a subi tous les contrôles techniques, et qu’il peut naviguer.
Ralf De Groot, capitaine de la Marchande, ancien armateur, va m’aider à diriger les travaux de réfection que je vais effectuer sur le cargo maintenant enregistré à Saint-Vincent sous le nom de Melor. Le Larissa avait trop mauvaise réputation.
Gros homme à lunettes rondes débonnaire et jovial, Ralf De Groot a des allures de parfait père de famille. Je découvre très vite ses compétences. Il est redoutablement efficace, ingénieux, professionnel en diable.
Parkhaven
Contre un salaire de deux cent florins par jour plus frais, Rolf accepte de superviser les travaux du Melor que je confie à un chantier non loin de Parkhaven, sur le Rhin.
Une remise à niveau du bateau s’impose, j’en avertis John Short qui accepte de prendre les frais supplémentaires à sa charge.
De Groot commande aussitôt tout un matériel radio sophistiqué à la société Radio-Holland qui envoie ses propres techniciens pour la mise en place. Puis nous commandons un radar, un GPS, un radio-compas et un telex-Inmarsat.
En effectuant quelques tests, Ralf constate que le pilote automatique est défaillant et il me conseille vivement de le changer. Je fais également installer sur le pont une grue télescopique absolument indispensable pour charger et décharger rapidement la marchandise en mer ou dans les ports.
La solide stature de Ralf s’encadre dans l’ouverture de ma cabine :
-Marc, nous avons de la visite.
Cinq douaniers hollandais m’attendent sur le pont. Ils demandent à visiter le bateau et vérifient tous les documents administratifs. Me sachant totalement en règle, je m’exécute de bonne grâce et observe, amusé, leur manège. Ils savaient bien sûr avant de monter à bord que sous le Melor se cache le Larissa et ils tiennent à noter toutes les transformations apportées. La fouille méthodique du navire va durer deux bonnes heures. Des panneaux sont démontés, des réservoirs jaugés, puis le chef de l’équipe vient me saluer. En me remerciant pour ma coopération. Je meurs d’envie de lui révéler que les Douanes françaises sont propriétaires à 50% du bateau qu’il vient d’inspecter avec tant d’attention, l’autre actionnaire étant un trafiquant notoire…
Les douaniers disparus je verrouille le Melor et m’en retourne avec Ralf vers Rotterdam.
Un message m’attend à mon hôtel, je dois appeler Gatard d’urgence.
Mon agent traitant paraît bien excité et, avant même que j’aie eu le temps de lui parler de la visite des douanes sur ce qui est un peu son bateau, malgré tout, il s’exclame :
-Marc, l’Anglais que tu as levé, John Short, c’est celui que les « perfides » espéraient, le gros poisson dont ils nous parlent depuis si longtemps. Ils nous l’ont dit, en oubliant, bien sûr, de nous remercier. Mais j’ai l’impression que ce type ne les intéresse pas seulement pour la drogue. Il doit y avoir autre chose. Je ne sais pas quoi. Nous verrons bien.
Nous verrons bien… J’adore Gatard. Il m’informe que je suis assis sur une bombe, j’ignore où est la mèche, qui peut l’allumer, et quand, et tout ce qu’il trouve à dire c’est : « Nous verrons bien… »
Après la politique, le terrorisme.
John Short me l’a clairement indiqué: le Melor ne va pas faire du cabotage. Mon gentil trafic entre le Maroc et l’Espagne, voire l’Italie, n’était que de l’artisanat à côté de ce que Short me laisse entrevoir. On ne parle plus de cannabis, ni de Tanger, mais de cocaïne et des Caraïbes, et je dois impérativement en tenir compte pour les travaux de mise à niveau de mon cargo. Celui-ci doit être absolument fiable, je ne peux m’aventurer en haute mer, pour de longues traversées, sans un maximum de sécurité. J’en parle longuement avec Ralf De Groot qui m’avertit que la sécurité et la belle mécanique ont un coût. Lorsqu’il me montre le calcul, le total me donne le vertige. J’en avise mon commanditaire anglais qui tousse un peu mais finit par se ranger à mes arguments et accepte de régler les factures. En bon commerçant, il comprend que la fiabilité du bateau rassure le client, convaincu que ses commandes arriveront à bon port.
Le principe de réparations et d’aménagements lourds est donc acquis, ce qui va m’obliger à rester à Rotterdam pendant deux mois et demi. Le Melor disposera d’une autonomie de soixante-dix jours de mer. Mais pour cela il faut installer de nouveaux réservoirs de fuel et donc, également, de nouvelles canalisations. Nous sommes loin du bricolage prévu au départ et cette nouvelle orientation n’échappe pas aux douaniers hollandais. Mon équipement de bord les avait déjà intrigués, voilà qu’ils s’interrogent maintenant sur mes aménagements et me demandent des comptes sur mes projets. Cette fois l’heure n’est plus aux civilités et je me fâche lorsqu’un officier vient à nouveau me poser des questions :
-Ceci est mon bateau, j’en fais ce que je veux. Pour votre information, j’ai l’intention de commercer et de monter une affaire avec un pays d’Amérique centrale. J’aurai besoin de mon cargo pour transporter du matériel et des marchandises. Jusqu’à preuve du contraire ce n’est pas interdit et je suis bien aimable de vous en aviser.
Le douanier grommelle quelques remarques que je n’écoute pas, puis rejoint le quai. Je sais fort bien qu’il ne va pas se contenter de ces explications et qu’il me demandera d’autres précisions. Je devrai les lui fournir et pour cela une évidence apparaît : je dois effectivement lancer un projet avec un pays d’Amérique centrale, ou, en tout cas, en donner l’impression.
Je ne manque pas d’imagination et la démesure ne m’effraie pas. Je consulte un atlas et je décide tout à fait arbitrairement d’implanter une affaire sur la côte Atlantique du Guatemala. La base étant définie, j’opte pour la création d’un complexe hôtelier autour d’une marina. C’est ambitieux, mais seul un projet ambitieux peut motiver les autorités locales et les pousser à me fournir les cautions et les justifications que les douaniers vont me demander à coup sûr.
Aidé par un juriste, j’échafaude mon projet avec le plus grand sérieux pour le rendre crédible, puis je prends contact avec l’attaché commercial de l’ambassade du Guatemala à Madrid. Un rendez-vous est fixé et je fais un aller-retour en Espagne pour peaufiner le projet et lui donner corps. Un lieu précis est déterminé : Puerto Barrios, qu’il faut aller reconnaître. Pour me justifier aux yeux d’autorités curieuses, je dois aller jusqu’au bout de l’illusion et j’envoie à Guatemala City mon fils Laurent et un ami, cadre commercial, totalement étranger à tous trafics qui parle parfaitement espagnol. Avant leur départ je les invite, bien sûr, à susciter et multiplier les actes écrits avec les autorités et les entreprises.
Paré de ce côté, je dois maintenant m’occuper de l’autre volet de mes travaux sur le Melor : leur financement. Le chantier de Parkhaven m’a présenté une première facture que je dois régler et j’appelle mon caissier à Londres. John Short tient parole et m’invite aussitôt à le rejoindre au Croydon Palace Hôtel, juste en face de la Cour de Justice, dans la banlieue de Londres où il me remettra l’argent. Mais il s’inquiète :
-Comment comptes-tu sortir une telle somme en argent liquide d’Angleterre ?
-Je me débrouillerai, j’ai l’habitude.
En fait d’habitude j’appelle aussitôt Gatard pour qu’il demande de l’aide à son homologue anglais. Il ne peut tout de même pas refuser.
Quelques jours plus tard, je suis assez satisfait de passer devant les douaniers de l’aéroport d’Heathrow sous la discrète protection de John Hector, l’un des leurs, sans même leur montrer la moindre pièce d’identité. Je n’ai même pas cherché à dissimuler les liasses de livres sterling serrées dans une pochette en plastique au fond de mon sac de voyage, puisque pour plus de sûreté, c’est John Hector lui-même qui portait mon sac.
Sous l’impulsion de Ralf, les travaux ne prennent pas de retard et je peux bientôt communiquer avec exactitude à John Short la date où le Melor sera prêt à appareiller. Il me donne alors plus de détails sur l’opération que je vais mener et, brusquement, je comprends pourquoi les Anglais s’intéressent tant à lui :
-Marc, tu pars dès que le bateau est paré. Tu vas charger une tonne de cocaïne aux Caraïbes que tu livreras à des gens de l’IRA. C’est urgent, ils ont besoin d’argent, et moi aussi. Nous avons déjà perdu trop de temps. Je te préciserai le programme plus tard. Pour l’instant je peux juste te dire que tu déchargeras près d’Oban, en Ecosse. Tu peux aller repérer les lieux et chercher le site qui te convient. Tiens-moi au courant.
Je sens que Short ne tient pas à en dire plus pour le moment mais je l’interroge tout de même car l’information qu’il vient de me donner sans la moindre précaution me paraît énorme :
-John, l’IRA donne dans le trafic de drogue ?
-Allons Marc, tu n’es pas naïf, ça coûte cher la clandestinité. A ton avis, ils vivent de quoi ? Des dons des militants ? Et les armes, les bombes, ça pousse dans les champs comme les salades ? Au revoir Marc, je te rappelle.
Après le GAL en Espagne, l’IRA en Irlande… Décidément les trafics de drogue ne profitent pas qu’aux dealers des banlieues et je me pose des questions sur la volonté de certains États d’y mettre un terme. Pour alimenter certaines caisses noires quoi de plus anonyme et discret qu’une livraison dans un charmant petit port ? Pas de paperasse, pas de trace, pas de TVA et le contribuable n’est même pas floué…
En tout cas j’ai la certitude que je viens de franchir un palier. Je naviguais en eaux troubles, je plonge en eaux profondes.
Christian Gatard, le patron de la DNRED de Nantes émet un long sifflement lorsque je lui révèle mon information:
-C’était donc ça, les British se doutaient que par Bob Mills, puis John Short, ils allaient remonter jusqu’à l’IRA. Je comprends mieux, il ne s’agit plus seulement de saisir des stups mais surtout de coincer salement des indépendantistes irlandais. C’est une tout autre dimension.
Avec Christian je ne cherche pas à jouer l’oisillon tombé du nid :
-Depuis le temps, je suppose quand même que les flics anglais se doutent bien que l’IRA ne vit pas d’oboles ?
-C’est certain. Tu vois bien qu’ils ne pistaient pas Mills par hasard. Mais, entre savoir et prouver, il y a un grand vide juridique.
J’apprends ainsi que tous les mouvements clandestins du monde, qu’ils soient de droite ou de gauche, n’existent que par les trafics, mais que le lien entre la drogue et le financement du mouvement n’est jamais évident, sans compter que, bien souvent, la politique vient encore compliquer les choses. Même très riches, les États n’aiment pas mettre la main à la poche, alors, si leurs protégés peuvent subvenir à leurs besoins, ils ferment pudiquement les yeux sur les méthodes et, éventuellement, donnent même un petit coup de pouce. Ce qui ne les empêche pas, parallèlement, d’engloutir des sommes colossales dans la lutte contre les trafics à grand renfort de beaux discours et de bonnes intentions.
Tous les policiers, tous les douaniers du monde sont d’accord sur ce point, ce qui ne les empêche pas de traquer les trafiquants pour la plupart d’entre eux avec pugnacité, conviction, voire avec courage, ce qui est d’autant plus admirable. Pour l’heure c’est ce que font les douaniers de Nantes et ceux de Londres.
En apprenant que je vais livrer pour l’IRA, le contrôleur Atkinson s’autorise une sorte de glapissement qui doit traduire chez lui une intense euphorie, et propose immédiatement de mettre l’un de ses hommes à ma disposition pour aller repérer les lieux de la livraison. Un rendez-vous est prévu à l’ambassade de France, dans le bureau de l’attaché des Douanes, Marc Lerestre, pour monter l’opération. Nicole, la secrétaire de la DNRED de Nantes m’y accompagne pour représenter le service et ramener quelques documents confidentiels que Lerestre 
doit lui remettre.
King’s Gate House, 115 High Holborne
Il fait gris et il pleut lorsque nous arrivons devant le King’s Gate House, 115 High Holborne, annexe de l’ambassade de France. Dans le hall, Marc Lerestre discute déjà avec deux officiers du HM Customs and Excise anglais, dont ce »cher »John Hector. C’est lui qui va nous accompagner en Ecosse. Les présentations effectuées nous montons dans le bureau de l’attaché des Douanes qui a déjà étalé une carte des côtes écossaises sur une table ronde. John Hector pointe tout de suite son doigt sur le golfe de Murray, à l’ouest, et le canal Calédonien qui relie la côte ouest à la côte est de l’Écosse. C’est dans cette zone que l’on m’a demandé de livrer et c’est donc là où nous allons nous rendre demain.
Je loue une voiture à mon nom à l’aéroport de Glasgow et j’inscris John Hector comme conducteur parce que je n’aime pas la conduite à gauche. Un tout petit détail qui me lie par contrat aux douanes anglaises et scelle notre coopération.
Virée en Ecosse
Pour mes trois compagnons de voyage, notre séjour écossais se transforme bien vite en circuit touristique. Ne connaissant rien aux manœuvres que je vais avoir à exécuter ils ne me sont d’aucune utilité. Aussi, la plupart du temps, je leur laisse la voiture, préférant prospecter les ports et longer les côtes seul et à pied. Nous restons trois jours sur le secteur et je fixe mon choix sur un tout petit port assez isolé, près d’Oban, face auquel je pourrai mouiller sans trop attirer l’attention. Un Zodiac viendra prendre la marchandise et la mènera jusqu’à un camion garé le long du canal Calédonien. La suite ne me regarde plus, elle concerne John 
Hector qui m’assure que son service n’a encore rien prévu. Le repérage est terminé, je rentre à Rotterdam.
Oban
A peine revenu sur le Melor, John Short me dit lors d’un contact téléphonique (Chez sa sœur qui est fleuriste à Londres) que je dois partir à Dublin immédiatement et prendre une chambre dans un hôtel dont il me donne le nom. Il m’indique le jour, et l’heure exacte à laquelle je devrais me trouver au bar de cet hôtel. C’est concis.
Dublin
Au jour dit, à l’heure dite, je suis à mon poste. J’ai repéré le téléphone posé au bout d’un assez joli bar en bois et je me suis installé à la table la plus proche en commandant une « lager beer ». Cet instant m’excite, mais en même temps je pense que tout cela n’est qu’un jeu. Ce téléphone que je fixe intensément ne peut pas sonner, on ne voit cela que dans les films…
Et pourtant il sonne.
Incrédule, je refuse de regarder le barman, qui fait répéter un nom pour la troisième fois, et j’accroche mon regard sur le programme d’un singing-pub affiché en face de moi entre un jeu de fléchettes et une vieille publicité pour la Pelforth.
-Mister Fiévet ?
Le barman m’interroge du regard. Oui je suis Monsieur Fiévet. Je prends le combiné. Mon interlocuteur ne me laisse pas le temps de parler :
-Je suis un ami de John. Vous aller sortir de votre hôtel et remonter la rue à contresens de la circulation. Marchez doucement!
J’obtempère. En débouchant dans la rue je ne peux m’empêcher de regarder à droite et à gauche. Je ne remarque rien d’anormal. Alors je marche, doucement, longtemps, scrutant furtivement les passants : celui-ci, celui-là ?
Derrière moi, un homme presse le pas. Arrivé à ma hauteur il me souffle brièvement de bifurquer vers la chaussée. Au bord du trottoir alors que nous attendons pour traverser, il se tourne a demi vers moi :
-Je m’appelle Sean. Demain à 10 heures précises dans la première salle du musée national de Dublin.
Sean se projette dans la circulation et disparaît.
Le lendemain à dix heures, je suis plongé dans la profonde contemplation d’un tableau dont je ne connaîtrais jamais l’auteur lorsque Sean se glisse à mes côtés :
-Je sors le premier. Vous me suivez de loin. D’accord ?
Sean m’entraîne alors dans un véritable labyrinthe qui nous mène jusqu’à un parc après une bonne demi-heure de marche. Mon mystérieux guide s’assoit sur un banc, déplie un journal, me fait signe de le rejoindre. Dissimulés derrière les pages politiques de l’Evening Standard nous commençons enfin à parler.
Sean me confirme qu’il opère bien pour le compte de l’IRA, et que son organisation a un besoin urgent d’argent. Les fonds avancés pour l’achat de la drogue permettront de renflouer les caisses grâce aux larges bénéfices réalisés lors de la revente. Sean souhaite donc que je parte le plus vite possible pour les Caraïbes. Je le rassure sur ce point :
-Mon bateau est prêt et je suis déjà allé repérer un site près d’Oban pour décharger la cargaison. J’ai trouvé un petit port…
L’irlandais m’interrompt:
-L’Écosse n’est plus d’actualité. Tous nos plans sont changés. Il faudra vous habituer et vous adapter à ces changements de programmes au dernier moment. C’est une mesure de sécurité.
-Ne perdez tout de même pas de vue que je ne peux pas improviser des opérations aussi lourdes.
-Nous le savons et nous en tenons compte dans nos plans.
-Bien. Et quel est votre nouveau plan ?
Sean tourne une page de son journal puis détaille en détachant bien ses mots, comme un véritable chef de guerre.
-Vous allez vous diriger vers le Surinam, au dessus de la Guyane. Une fois arrivé dans ces parages, nous vous communiquerons un point géographique en haute mer où vous vous arrêterez. Cet arrêt sera impératif et vous devrez être très précis car nous tenons compte de la portée des différents radars installés sur les côtes du Venezuela et du Guyana par le DEA. Nous essayons de prévoir ceux embarqués à bord des Awaks américains. Deux avions parachuteront autour de votre bateau, en deux passages, cinquante colis flottants et contenant chacun vingt kilos de cocaïne. Votre canot devra être à la mer lors du largage pour récupérer les paquets le plus vite possible avant qu’ils ne dérivent. Un de nos plongeurs partira avec vous de Rotterdam, il se mettra à l’eau pendant les manœuvres pour vous aider. Il a l’habitude. Une fois la drogue chargée vous mettrez le cap vers le sud de l’Irlande. Au retour, nous vous indiquerons également un point où larguer à nouveau les colis. Un autre bateau viendra les récupérer.
Je suis abasourdi par l’ampleur de la logistique déployée et je demande à mon voisin pourquoi nous ne transférons pas directement la cocaïne de bateau à bateau. La réponse est immédiate et violente :
-Certainement pas. Malgré nos précautions, nous risquons toujours de tomber dans l’œil d’un radar et deux bateaux qui se rapprochent puis se mettent bord à bord en haute mer sont immédiatement suspects. Avez vous d’autres questions ? Nous ne devons pas rester trop longtemps ensemble.
-Non, tout est clair.
-Parfait. Dernier point. Deux de nos hommes vont venir vous voir à Rotterdam pour acheter le bateau qui nous servira à récupérer la drogue au large de l’Irlande. Pouvez-vous les aider ?
-Bien sûr.
-Alors Short vous contactera. C’est lui également qui vous fournira la radio de bord qui nous permettra de communiquer en haute mer lorsque vous arriverez au Surinam.
L’entretien est terminé. Sean replie son journal et disparaît après m’avoir prié d’attendre quelques minutes sur mon banc avant de me lever.
Sitôt rentré à l’hôtel j’informe Christian Gatard des évolutions de l’affaire puis je réserve le premier avion pour Amsterdam.
Quelques jours plus tard, John Short m’informe que Sean viendra lui-même choisir le bateau avec un marin. Aussitôt prévenus, les douaniers anglais envoient un de leurs hommes pour faire des photos. Je le réceptionne peu de temps avant d’aller chercher mes Irlandais à l’aéroport. L’achat du bateau est réglé en trois jours et mes commanditaires repartent vers l’Irlande avec leur navire. Il est temps pour moi d’effectuer les derniers préparatifs sur le mien.
Short m’apporte la radio promise, une énorme Kenwood que nous installons et, à peine a-t-il le dos tourné, que Gatard arrive à son tour avec une balise Argos. Je suis flatté : tout le monde veut absolument savoir en permanence où je suis. Je rappelle simplement à Christian que je vais avoir un ange gardien de l’IRA à mon bord et que je ne tiens pas du tout à ce qu’il découvre cette balise. Alors que son groupe révolutionnaire se dépense pour agir sans laisser de trace, il n’apprécierait certainement pas que je joue au Petit Poucet. Nous parvenons à dissimuler la balise dans ma cabine et Gatard m’avoue alors qu’il envisageait même de faire poser une boule satellite sur le pont mais qu’il y a renoncé vu la taille. Un tel engin sur un cargo sans prétention, cela aurait à coup sûr attiré l’attention. En revanche j’installe un télex à bord qui me reliera directement au Saint-Georges à Estepona, et là, tout le monde y trouve son compte.
Les informations passées seront retransmises soit à la DNRED Nantes, soit à Heidi Hoffman qui assure le lien avec Short et l’Armée Révolutionnaire Irlandaise. Son rôle se limitera à cela.
Je crois avoir pensé à tout lorsque je reçois un appel de Hervé Maignier, le divisionnaire des Douanes de Nantes, spécialiste des affaires maritimes. Ce qu’il a à me dire doit être important car il ne m’appelle pas souvent :
-Marc, tu ne dois pas partir sans arme. Des bateaux de plaisance sont victimes de pirates dans ce secteur bien qu’il n’y ait pas grand’ chose à voler à bord. Alors tu imagines, un cargo chargé d’une tonne de cocaïne… Même si l’opération est entourée d’un maximum de discrétion des fuites sont toujours possibles, des trahisons aussi. Je te certifie que de mauvaises rencontres ne sont pas exclues.
Je prends ce conseil très au sérieux et dès le lendemain je vais à Anvers où c’est sans aucun mal que j’acquiers à bon prix dans une armurerie deux fusils à pompe et une carabine Remington, type « grande chasse », munie d’une lunette réglée à 150 mètres. Pourquoi utiliser le marché parallèle lorsqu’officiellement on peut acquérir ce dont on a besoin !
Cette fois il ne me reste plus qu’à composer mon équipage avant le départ. En plus du plongeur délégué par l’IRA qui arrivera au dernier moment j’enrôle mon fils Laurent ainsi que deux hommes, l’un que l’on me recommande sur un quai de Rotterdam, un mécanicien portugais, Fernando, et un cuisinier français, Gilbert, recommandé par Le Baron, une « figure » de la Costa del Sol.
Le cargo « Melor » à Rotterdam
Le mois de mai tire à sa fin lorsque le Melor quitte le port de Rotterdam pour cingler vers les Amériques. Assis sur une bite d’amarrage, Ralf De Groot nous salue longuement. Il a bien travaillé et le vieux moteur ronronne comme une chatte repue. Je m’engage avec prudence sur le rail qui mène vers le sud, vers les côtes françaises; le pilote automatique rempli parfaitement sa tache. Le cap affiché est maintenu sans effort, c’est vraiment un membre d’équipage à part entière et tellement docile !.
Tout va bien jusqu’à Ouessant et je m’apprête à piquer au sud sud-ouest lorsqu’un bruit sec retentit dans le local des machines. Je crains le pire lorsque je vois Fernando se précipiter dans le réduit. Je mets aussitôt la propulsion au ralenti, et je perçois d’étranges cliquetis qui ne laissent rien présager de bon. La voix de Fernando montant des entrailles du bateau vient confirmer mes craintes :
-Arrête tout il faut que je démonte.
Jusque là conquérant et fier de sa jeunesse retrouvée, le Mélor n’est plus à nouveau qu’une vieille carcasse penaude ballottée par des vagues heureusement nonchalantes.
Je rejoins mon mécanicien au moment où il vient de déterminer la panne :
-C’est l’inverseur qui est cassé. Il faut aller faire réparer dans un port. On peut essayer de naviguer à très petite vitesse en faisant attention, mais ça peut lâcher à tout moment.
J’avertis immédiatement John Short par télex, via Estepona, de cet incident mécanique et une heure plus tard nous dialoguons par claviers interposés:
NEWHAVEN
-J’ai trouvé un chantier sûr à Newhaven qui peut prendre le bateau en charge, mais est-ce que tu pourras monter jusque là ?
-Fernando me dit que l’on peut essayer, mais je vais quand même alerter les autorités maritimes françaises par Radio Conquet, pour leur signaler que je suis en difficulté.
-O.K.
L’Abeille Flandres
J’ai entamé ma lente et pénible remontée vers le Nord depuis trois bonnes heures lorsque je vois arriver au loin le remorqueur l’Abeille Flandres qui se propose de me remorquer. Je refuse. Je ne vais pas payer tant que je suis à peu près autonome. Le capitaine du navire n’insiste pas mais il m’escorte pendant des heures ce qui est parfaitement détestable. Loin d’être rassurante, la présence de ce bâtiment est oppressante. J’ai l’impression 
d’être surveillé par un vautour qui attend ma mort en comptant mes os. Découragé par ma résistance, l’Abeille Flandres finit par retourner vers la France après un dernier salut malgré tout sympathique, nous souhaitant bonne chance et bonne route.
J’avoue que sur le Mélor nous ne sommes pas fiers. Pendant que je reste dans la timonerie, Laurent, Gilbert et Fernando, à genoux à fond de cale, semblent prier devant le moteur. Je sais que chaque mile gagné nous rapproche de l’Angleterre mais Dieu que le chemin est long et lorsque enfin, à l’aube, j’aperçois le faisceau d’un phare j’ai le sentiment de découvrir l’Amérique. Nous jetons l’ancre en face du port de Newhaven et après avoir fait appel à un remorqueur local, nous rentrons dans ce port de l’East Sussex du sud de l’Angleterre.
Malheureusement, quelques heures plus tard, c’est avec ménagement que je dois annoncer à Short que le bateau va être immobilisé cinq semaines et que les réparations coûteront assez cher. Il n’est pas content, mais nous n’avons pas le choix. Durant toute cette période, John Hector du Custom excise et Marc Lerestre, l’attaché des douanes françaises joueront les espions, en totale sécurité, pour contrôler les allées et venues autour du navire Melor…
Après cette longue pause durant laquelle j’aurais la visite d’un Cubano-espagnol répondant au nom de Carlos Hernandez-Reumbeaut qui viendra inspecter le Melor, une fois la réparation effectuée, nous reprenons enfin la mer début juillet et cette fois nous arrivons sans encombre à Santa Cruz de Tenerife où j’ai prévu une escale technique.
Jo Le Squere m’y rejoint. Il m’apporte des batteries neuves pour ma balise Argos. Je le rencontre en catimini dans un café du port, après avoir expédié mon plongeur irlandais en ville avec Gilbert pour effectuer quelques achats de nourriture. J’ai juste le temps de changer mes piles pendant son absence.
Deux jours de repos et nous reprenons la mer. Cette fois je sens que la tension monte à bord. Le voyage est long et l’on s’ennuie un peu, ce qui laisse le temps de gamberger sur la suite de l’opération avec tous les risques qu’elle comporte. Pour passer le temps et varier les menus, nous avons installé des lignes à la traîne à l’arrière du bateau, ce qui ne constitue tout de même qu’un mince dérivatif. En fait, je crois que nous avons tous hâte de passer à l’action. L’inactivité devient pesante. Après onze jours de navigation, je suis vraiment heureux d’annoncer à mon équipe que nous arrivons à hauteur du Surinam. Nous jetons l’ancre et le soir le cuisinier nous gratifie d’un dîner de gala, sortant deux excellentes bouteilles de Bordeaux de ses réserves cachées.
Le lendemain, j’appelle par radio un mystérieux correspondant dont Short m’a donné les coordonnées avant le départ. L’homme prend la position exacte du bateau et me fixe un autre rendez-vous radio.
À midi pile, il me rappelle et m’ordonne sans autres commentaires :
-Placez-vous par 11° nord et 55° ouest, maintenez cette position et attendez. On vous contactera quand les avions arriveront. C’est nous qui appelons.
Les deux appareils doivent décoller de l’une de ces multiples pistes clandestines tracées dans la forêt colombienne, uniquement destinées au trafic de la drogue, puis piquer le plus vite possible vers la côte Est en survolant l’Amazonie brésilienne, la Guyane, puis le Surinam pour éviter au maximum les radars installés par les Américains sur le territoire colombien. Les pilotes sont parfaitement rompus à ces exercices tout à fait routiniers et l’attente ne devrait pas être longue.
Il ne me faut que quelques heures pour me positionner au point précis indiqué par mon correspondant. Je jette une ancre flottante en scrutant machinalement le ciel, ce qui est parfaitement inutile tant qu’aucun message radio ne sera parvenu. En revanche, je demande à Laurent et au plongeur d’aller vérifier une dernière fois le système de mise à l’eau du Zodiac et le matériel de plongée. A nouveau, nous sommes contraints à une exaspérante attente.
Les heures passent et le Kenwood reste muet. Pour la troisième fois je vérifie qu’il fonctionne. Tout est en ordre et je remonte sur le pont. Le ciel est bas sur l’horizon et même notre cuisinier a le nez en l’air. Je le renvoie dans sa cambuse pour préparer le dîner. Il me paraît impossible que des avions puissent larguer de nuit, il y aurait trop de risques de perdre les colis. Nous pouvons nous détendre, la livraison sera pour demain.
Pas besoin de réveil, dès le lever du soleil nous nous retrouvons tous accoudés au bastingage à ne savoir que faire. Nous n’avons même pas un jeu de cartes. Laurent perd patience le premier :
-Essaye de les appeler…
-C’est inutile, le dernier message était clair : ce sont eux qui nous préviennent. S’ils ne le font pas c’est qu’il y a un problème et il est peut-être plus prudent, précisément, de ne pas appeler.
En revanche j’envoie un télex à Estepona. La réponse traîne un peu, et lorsqu’elle arrive nous ne sommes pas plus avancés: il faut attendre. Pas l’ombre d’une explication.
Je l’apprendrai plus tard, à des centaines de kilomètres de là, la roulette avant du train d’atterrissage d’un des petits avions s’est cassée net en touchant le sol si bien que l’appareil est parti sur le nez en dérapage avant de terminer sa course en bout de piste sur un haut plateau de la jungle colombienne, la queue en l’air. Il ne peut absolument pas reprendre l’air et les quelques trafiquants présents sur ce terrain de fortune n’arrivent pas à le dégager. Le second avion prévu aurait pu livrer, mais les responsables de l’IRA exigent la totalité de la cargaison et préfèrent attendre que l’on trouve un appareil de remplacement.
Personne ne juge utile de nous tenir au courant de ces contretemps et sur le Mélor nous continuons à attendre dans la plus parfaite ignorance. Au bout de neuf jours, je n’y tiens plus. Je ne supporte plus de tourner en rond entre mon Kenwood, mon télex et la cabine où nous prenons nos repas machinalement pour passer le temps. Notre cuisinier m’a d’ailleurs mis en garde : avec ce « stand by » imprévu, il va falloir faire escale pour se réapprovisionner sur le chemin du retour, ce qui ne me plaît pas du tout : je n’ai pas envie de m’arrêter dans un port avec une tonne de cocaïne à bord. Cette fois, ma décision est prise et j’envoie un télex au Saint Georges.
-Dis à John Short que je rentre. Je fais escale à Saint-Vincent pour faire le plein de nourriture. Si l’opération est maintenue, nous ne serons pas trop loin du Surinam et nous pourrons revenir. Mais nous ne pouvons plus rester sur zone.
Christian que je réussis à joindre de Saint Vincent me dit:
-Il faut que tu partes à Londres. Les Anglais veulent te rencontrer. Vois avec Marc Lerestre, c’est lui qui organise la réunion à l’ambassade de France.
Arrivé à Kingstown, le port de Saint-Vincent, la situation n’a pas évolué et j’envoie un nouveau télex au Saint Georges à Estepona:
-Je laisse le bateau ici. Je serai dans deux jours en Angleterre.
Je suis content de retrouver Marc dans l’immeuble du King’s Gate House, mais beaucoup moins le successeur d’Atkinson et John Hector. Comme je le craignais, l’atmosphère s’envenime rapidement.
J’expose d’abord la situation en précisant que le lieu exact du prochain chargement n’est pas encore défini, mais qu’en revanche il y a de fortes chances que la livraison s’opère à nouveau au large de l’Irlande.
À cet instant, les Anglais me laissent poursuivre tout en se concertant à voix basse. J’observe leur manège en terminant rapidement ma présentation.
Le chef de la délégation britannique prend alors la parole :
-Monsieur Fiévet, nous envisageons une intervention en mer d’Irlande lorsque le bateau de l’IRA viendra récupérer la drogue que vous aurez larguée. Mais il est évident que si l’un de nos bâtiments croise dans le secteur les Irlandais le repèreront et abandonneront la marchandise. C’est donc un sous-marin que nous enverrons sur place et vous devrez nous communiquer l’endroit exact du largage pour qu’il se positionne avant intervention.
Je pense instantanément aux risques qu’une telle information me ferait courir :
-C’est impossible. Je serai le seul à connaître l’endroit où je jetterai les colis et, de surcroît, il ne me sera communiqué que peu de temps avant l’opération. Vous imaginez bien que si un sous-marin surgit les gens de l’IRA identifieront immédiatement la personne qui les a trahis.
-Ce n’est pas certain, il peut y avoir des agents infiltrés dans leurs rangs.
-Vous les prenez pour des imbéciles, ou est-ce moi que vous prenez pour un idiot ?
-Monsieur Fiévet, c’est nous qui décidons ! D’autre part, pour être payé il faudra venir témoigner devant un tribunal.
C’en est trop, j’explose :
-Vous êtes des salauds, je vous ordonne de quitter cette ambassade.
Marc Lerestre ne bronche pas mais il se lève et conclut avec beaucoup plus de diplomatie :
-Je pense effectivement qu’il vaudrait mieux reprendre nos travaux lorsque le nouveau projet sera plus élaboré.
Je le coupe :
-Marc arrête, il n’y a plus de projets ni d’opération possibles avec ces gens-là !
Debout, les poings posés sur la table, je suis blanc de rage. Marc, embarrassé, reconduit la délégation anglaise jusqu’à la porte. En revenant il me livre ce seul commentaire :
-Tu ne t’es pas fait des amis… Méfie-toi!
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Extrait de l’Archipel des Soumis écrit lors de mes 3 888 jours de détention dans 23 différentes prison en Espagne, Angleterre, Canada et France.
Jean Henri Hoguet et Marc Fiévet lors d’une conférence, à Saintes en 2015, traitant des actions d’infiltration de la DNRED.
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Agentes de la Policía Nacional han detenido a siete personas por delitos contra la salud pública, pertenencia a organización criminal y denuncia falsa. Los detenidos se valían de una infraestructura legal de empresas dedicadas al transporte de mercancías, con camiones de gran tonelaje para transportar grandes cantidades de hachís desde Marruecos hasta la Península y, posteriormente, a Reino Unido y Holanda
http://videos-cdn.diarioinformacion.com/multimedia/videos/2016/07/22/105645/hachis-onil-reino-unido-1_p.mp4
Leer: http://www.diarioinformacion.com/sucesos/2016/07/22/policia-nacional-interviene-tonelada-hachis/1788127.html
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Sur le chemin vers Yammouné, les champs de haschich s’étendent à perte de vue. Il est difficile de ne pas penser à la crise du haschich qu’a connue cette localité de la Békaa en 2012. À l’époque, des clashs avaient éclaté entre des agriculteurs et les forces de l’ordre qui tentaient de détruire leurs champs, en application de la loi.
Mais en vain.
Aujourd’hui encore, le cannabis est la source première de revenu des habitants de Yammouné. Il faut dire, à leur décharge, que les promesses de l’État d’assurer des ressources à cette localité et à d’autres de la région à partir de cultures alternatives sont restées lettre morte.
Lire:
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Delfín Castedo, esposado junto a la camioneta que maneja por Parque Leloir – Foto: LA NACION
Delfín Castedo, esposado junto a la camioneta que maneja por Parque Leloir. Foto: LA NACION
A Reinaldo Delfín Castedo lo buscaban hace ocho años. A pesar que tenía pedido de captura nacional e internacional, desde la clandestinidad seguía manejando la organización que se había convertido en uno de los mayores proveedores de cocaína a distribuidores de Europa.
Leer:
http://www.lanacion.com.ar/1921164-narcopolitica-atraparon-al-mayor-proveedor-de-cocaina-del-pais
After the vessel arrived in port on Friday, April 24 the cutter crew and specialist Border Force deep rummteams commenced a search, alongside NCA and Scottish Police Authority forensic teams.
HMS Somerset
Deux Belges de 67 et 78 ans, Thomas R. et André B., ont plaidé « non coupables » à leur première comparution devant le tribunal de Canterbury.
Conformément à la procédure anglaise, leur affaire a été reportée au lundi 8 août. Les pensionnés, qui proviennent de Hoeselt et Lanaken, restent détenus au moins trois semaines. Ils espéraient sortir depuis dix jours.
Les deux amis ont été contrôlés en quittant le ferry à Douvres. Ils roulaient lentement. La police des frontières les a fait mettre sur le côté. Il y avait quelque chose d’inhabituel sous le châssis. Les policiers ont retiré un sachet en plastique. Puis un deuxième, et encore un, et encore, encore et encore.
Au décompte : 94 paquets emballés et soigneusement ficelés. Chacun contenait une sorte de poudre blanche. Les tests étaient positifs à l’héroïne.
Selon la police anglaise, les 24 kilos ont une valeur d’1,4 million d’euros à la revente.
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Twee Limburgers van 67 en 78 jaar zitten in Engeland in de cel. Toen ze van de ferry in Dover bolden, ontdekte de politie 94 pakjes heroïne onderaan hun auto. Goed voor een straatwaarde van 1,4 miljoen euro. « Maar wij weten écht van niets. »
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20 juillet 2016
Avec cette enquête, on va aller rapidement de surprise en surprise.
Les gens qui passent des contrats avec le Pentagone sont loin d’être des oies blanches, c’est ce qu’on peut déjà retenir.
Et en effet, puisqu’on va découvrir dans cet épisode de bien étranges liens avec la mafia des casinos, notamment ceux gérés par une tribu indienne. Nous ne sommes pas au bout de nos surprises, à découvrir que le but de ces gens est surtout de se faire de l’argent, et que l’armement ou la défense est le cadet de leurs soucis. On trouvera même l’un d’entre eux impliqué dans un classique schéma de Ponzi, c’est dire…. l’externalisation et la privatisation des tâches militaires tant souhaitées par Donald Rumsfeld ou Dick Cheney a son revers, et il est de taille, en effet…
Ce n’est pas donc pas Aerogroup qui a eu l’idée de se tourner vers le civil pour l’entraînement des militaires, mais la société qu’avait créé Mike « Ratso » Cariello au lendemain de son départ en retraite (il quitte l’armée en 1997 et forme sa société en 1998) : avec ACE (Aerial Combat Excellence International, Inc.), qui formera des pilotes pour le Koweït, la Nouvelle-Zélande et l’Indonésie, ainsi que les États-Unis. Avant d’entrer chez Aerogroup, Cariello avait également et conjointement fondé Tactical Air Défense Services (alias TADF), et avait déjà embrayé sur l’idée de sociétés civiles entraînant des pilotes militaires. C’est là où il avait eu du flair. En 2002, il avait ainsi signé un contrat avec la Royal Canadian Air Force, pour faire voler un Hawker Hunter et des A-4 Skyhawks comme « bandits » à la façon de TopGun School aux USA. Même chose plus tard avec la RNLAF. TADF fournissant aussi la RAF via le Savannah Combat Readiness Training Center (CRTC), de la maintenance aux AWACS anglais sur la base CRTC-Savannah, Shaw AFB, et à Beaufort, sur la base de l’USMC. Ratso était aussi l’expert de l’aéronavale Fighter Performance et Manœuvre Weaponeering Fighter pour la formation des « adversaires tactiques ». Entre deux vols, Cariello sait aussi soigner sa propre pub comme ici dans le journal Tampa Bay… (il est ici à gauche de la photo).
Dans sa biographie, on notera aussi ceci : « M. Cariello est l’un des rares pilotes du US Actuellement approuvé pour voler un Super Tucano, et est le fer de lance des opérations conjointes Super Tucano pour TADF. M. Cariello servi dans l’US Marine Corp pendant environ 14 ans, y compris un engagement de 3 ans comme officier adversaire au Top Gun Fighter Weapons Ecole de la Marine et du Corps des Marines. M. Cariello également servi en tant que gestionnaire de programme 767 et chef pilote pour Blackwater, Inc., un des plus grands entrepreneurs de Défense des Etats-Unis en Irak de 2005 à 2007 »... Ah tiens… il a aussi été à la tête des pilotes mercenaires. On reparlera un peu plus loin de ce fameux Tucano, à coup sûr.
Pour réaliser son entreprise, Mike Cariello dont tout le monde vante aujourd’hui encore les talents indéniables et plutôt renversants de pilote, avait fait appel à des financeurs particuliers, disons. De l’argent frais, dont la provenance n’était pas son souci. L’un des présidents de Tactical est en effet Gary Fears, un magnat sulfureux de St-Louis, ancien secrétaire d’Etat au transports de l’Ilinois, devenu le roi des casinos de St-Louis (la mafia n’est jamais loin de ces lieux), mais aussi des casinos gérés par les indiens, aux revenus faramineux. En Floride son seul casino de Coconut Creek fait par exemple 100 millions de chiffre annuel. Réalisé à partir de ce qu’on peut appeler une entourloupe. Fears avait en fait réalisé une affaire en or avec les indiens séminoles, qui s’estiment aujourd’hui plutôt grugés, comme le raconte cette plainte écrite en 2003 : « dans une lettre à la tribu déposée le 7 Juillet au tribunal fédéral de Fort Lauderdale, Penny J. Coleman, avocate générale intérimaire de la Commission nationale de l’Indian Gaming, a déclaré à l’agence était « particulièrement troublée » par le bail requis aux Seminoles pour payer les investisseurs, monté à 35 pour cent du chiffre d’affaires net du casino pour 10 années, en particulier parce que la tribu avait payé déjà 19,6 millions de dollars pour sa construction dans les six mois qui ont suivi de l’ouverture de l’établissement.
« En d’autres termes, les documents permettent au casino de Coconut Creek de recueillir une grande quantité d’argent, sur une longue période de temps, en ne faisant rien » a écrit Coleman (…). Le casino a requis moins de 20 millions de dollars pour être construit, mais il apporte environ 61 millions de dollars par an. « L’investissement assez négligeable nécessaire, par opposition aux bénéfices à prendre, a soulevé de graves préoccupations au sujet de la nature de la relation entre la tribu et Coconut Creek Gaming, » écrit Coleman. Une partie de cette relation implique l’homme d’affaires de l’ Illinois Gary Fears. Dans un effort pour gagner le contrat de gestion du casino de Coconut Creek, Fears avait reversé à la tribu une propriété de 1,7 millions de dollars et l’utilisation d’un avion Turbo Commander de 670 000 dollars « . L’avion résidait dans le hangar de la tribu, à Big Cypress Airfield, le pôle de l’aviation de la tribu, souhaité par son flamboyant représentant. On y trouve aujourd’hui un Gulfstream G-IV, un PC-12, un Bell 407, un Bell 430 et deux 2 Ecureuils AS 350B. Les indiens sont riches, enfin certains…
Dans son passionnant livre, Patricia Riles Wickman explique le pourquoi de l’intérêt pour les avions chez le chef indien :« un point positif dans le monde Seminole (celui de James), cependant, c’ était un département de l’aviation assez bien développé, même si il n’était pas sans élément de controverse. Les voyages, même sans les voyages de chasse, était une partie intégrante et croissante de la vie de James. (Il le serait un peu plus encore près de la fin de la présidence quand les citoyens des tribus commenceraient à affirmer leur intérêt à voyager à bord des avions et la branche tribale intensifierait le calendrier du ministère de l’aviation.) Le premier avion était entré dans la propriété tribale dans les années 1980, grâce à la confiscation de la contrebande au cours de premières tentatives de la tribu pour contrôler la propagation de la drogue à travers et sur les réserves. En 1991, avec des revenus de jeu créant un matelas d’argengt de pour les entreprises tribales, le conseil a décidé de son premier achat pur et simple d’un TBM Modèle 700, pour 1,3 million de dollars ».
« Dans le même exercice, l’utilisation de la piste privée est devenue d’un usage public. Dans l’exercice suivant, elle a été incorporé dans le programme des créations de routes, et la piste d’atterrissage a été rallongée pour accueillir des avions à réaction. C’est rapidement devenu un peu critique pour l’infrastructure du plan de développement prévu par James de la Colombie-Britannique ». En 2000, la tribu inaugurait même son propre avion, un des dadas du chef indien Billie : un avion de la « Micco Aircraft Company » (MAC), le modèle MAC 145-A, modèle SP20… un avion signé Al Meyers, construit en fait dans les années 50, et vendu 150 000 dollars. La ligne de production Micco a fermé en 2002, après avoir vendu 18 avions seulement. La tentative de sauver l’entreprise de l’industriel originaire du Bangladesh Wadi Rahim, qui venait de racheter les avions amphibies Lake Aircraft Co., une entreprise de 50 ans qui a produit hydravions amphibies Lake Aircraft de Sanford, dans le Maine, échouera. Le modèle SP26 de 2000, vendu 329 000 dollars, était pourtant réussi.
Le financier dissimulait pourtant une belle casserole. Fears avait bénéficié auparavant d’une belle mansuétude de la part de la justice américaine : « en janvier 1997, lorsque le Ford Explorer de l’homme d’affaires avait été arrêtée par la police à Gulfport dans un coin connu de Saint-Petersburg pour la prostitution. Une femme ayant de l’argent en mains en était sortie. Une fouille du véhicule révélait plusieurs morceaux de crack. Fears avait alors dit à la police qu’il avait » déjà eu des problèmes avec le crack » et avaient demandé a être aidé. La police l’a arrêté sur l’accusation de possession de cocaïne. Deux mois plus tard, le bureau du procureur Pinellas-Pasco a décidé que l’arrêt de la voiture menant à l’arrestation était inappropriée. Toutes les accusations ont été abandonnées, et son dossier supprimé. Pourtant, son admission à la police qu’il avait un problème de cocaïne aurait dû lui poser des problèmes lors de l’enquête menée par la National Indian Gaming Commission ». En prime, à la même époque, deux proches associés de Fears avaient fini en prison : Stephen Weil, pris en 1998 par des agents fédéraux en train de blanchir 425 000 dollars, et Thomas Utterback, avocat influent de St Louis, arrêté la même année à Genêve avec 4 valises Samsonites pleines de cash faisant 3,24 millions de dollars en coupures de 10 et de 20 dollars…. dans une plainte déposée par lui-même, on peut lire qu’Utterback était mêlé à un trafic de bâtons de dynamite à Panama City : un agent fédéral avait coincé son fournisseur, Edward Trober, de Collinsville, responsable de boîte de nuit et chef de gang du trafic de marijuana, qui était transporté par camions d’Arizona.
Dans l’affaire, l’avocat de Trober (arrêté en juin 2004), Frank Raphael « Tony » Fabbri III, une figure locale, avait aussi été condamné, une première (lire l’excellent article le relatant !). Trober était accusé d’avoir une cagnotte de 20 millions de dollars, jamais découverte ; et Fabbri, pour se faire payer, en avait trouvé une partie sur les recommandations de son client, cachée dans un tronc d’arbre d’une de ses propriétés !!! L’avocat était-il tombé pour avoir visité un peu trop souvent Cuba, dont il était tombé fan, au point d’épouser une cubaine ? « Entre autres choses, M. Trober était aussi propriétaire d’un concession automobile classique. Au printemps de 1997, M. Trober a demandé à Utterback s’il recherchait la possibilité d’utiliser des banques offshore pour réaliser des transactions en espèces avec des russes, qui voulaient acheter des voitures classiques » peut on lire dans un autre document : Trober avait alors des liens avec l’Ukraine (déjà !). Un document sidérant, qui ajoute que « quelque temps plus tard, M. Trober discuté avec Utterback des méthodes utilisés pour transporter de la marijuana aux cruels trafiquants de drogue mexicains. Utterback a négocié au nom d’un autre client du marché de bâtons de dynamitage destinés aux fonctionnaires panaméens. En août ou septembre 1997, Utterback a parlé avec M. Trober d’emporter l’argent de M. Trober au Panama ». Les bâtons de dynamite étaient destinés, selon le document « à l’élargissement du canal de Panama !!!
Trober sera condamné en 2005 à dix années de prison…En 2000, on découvrait qu’une tentative de mouiller le chef séminole James Billie dans un trafic de drogue avait eu lieu en 1995 : un informateur de la DEA a « déclaré que le groupe se était réuni en 1995 dans un hôtel Sheraton à proximité de Hollywood avec le président de la tribu et le chef bien connu, le chef James Billie ». Ils espéraient l’appâter pour son goût prononcé pour les avions ou les bateaux. Un fait connu de tous : aujourd’hui, il vole en Gulfstream G450 à 38,25 millions de dollars, le N857ST. En 2006, les Séminoles annonçaient avoir acheté la chaîne connue de Hard Rock cafés pour 965 millions de dollars au groupe anglais Rank Group plc. Deux hôlels et casinos étant en Floride, La chaîne détenant 124 Hard Rock Cafes, 4 Hard Rock Hotels, 2 Hard Rock Casino Hotels, 2 salles de concert Hard Rock Live et trois autres hôtels non siglés.
Le tout générant 127 millions de dollars de revenus en 2006 ! Ecarté du pouvoir en 2003 sur accusation de harcèlement sexuel, l’incroyable Billie est revenu au pouvoir de la tribu en 2011, battant son prédécesseur Mitchell Cypress, lui aussi accusé d’avoir mené une vie un peu trop fastueuse (il admettra avoir dépensé 57 millions de dollars en Mercedes, pour ses amis et lui). Le chef Billie, est donc revenu au pouvoir avec son hélicoptère personnel, un Hughes 500. Le conseil d’administration de la firme de Daniels est une vraie cour des miracles, en fait. L’autre président est Mark J Shubin, détenteur de la firme Sky Bus, Inc., installé à Boca Raton, qui gère les avions d’un certain Wally Hilliard (il est ici devant son Dassault Falcon-10), et le troisième est Alexis Korybut, fondateur de Sterling Financial Investment Group avec Charles Patrick García et John Curry.
Garcia est un ancien responsable de l’U.S. Strategic Air Command sur la base d’Offutt, dans le Nebraska et de l’United States Southern Command au Panama. Korybut recevait un salaire annuel de 120 000 dollars (voire beaucoup plus). Bref, on est dans la recherche de profits rapides, avant tout, l’ère Bush qui va s’ouvrir leur donnant les moyens d’en réaliser de gros. « Ratso » en a fait son credo, décrit ici lorsqu’il rejoint Aerogroup : « Le temps est venu pour les services militaires de se rendre compte qu’ils peuvent toujours obtenir, un soutien professionnel à la formation de l’adversaire par l’externalisation de ces sorties au secteur privé et avec des pilotes qui faisaient ce type exact de vol la semaine dernière alors, mais encore sous l’uniforme. Il a fallu du temps pour convaincre les chefs de cela, mais ils le reconnaissent maintenant que cela peut être fait en toute sécurité et efficacement grâce à l’externalisation, afin que davantage de pilotes de chasse peuvent obtenir le type de formation que beaucoup ont fait durant trop de temps (au sein de l’armée) ». Des chercheurs de profits rapides à faire, ce n’est pas ce qui manque, en Floride, terre de retraités fortunés et de bonimenteurs prêts à s’emparer de leur argent. Des Madoff, il y en a eu d’autres, en effet.
Début 2010, Mark Shubin fait la une des journaux, mais pas pour ses dons d’entrepreneur. Il défraie alors la chronique judiciaire : entré comme un fou dans le hangar de Logos Aviation (déjà cité ici, et ont il est actionnaire et dirigeant), il a demandé à faire retirer l’ordinateur de vol de l’avion Gulfstream de Mark Daniels. Un engin valant 75000 dollars. Ce dernier porte plainte aussitôt à la police pour vol. L’histoire, étrange, allait rappeler à un posteur curieux, sur le net, les liens de Shubin avec d’autres personnes peu recommandables. Le posteur fait en effet remarquer à qui il avait acheté aupravant un autre avion, sous l’étiquette d’une société du Delaware appelée « Mark IV Aviation« . Étrangement la vente avait été signée à la Barbade ; et sur le compte de la banque Wells Fargo : voilà qui était fort douteux, encore une fois (voir mes épisodes sur la CIA évoquant ces manigances). L’argent rapide à faire, encore et en l’occurrence celui à se faire en rachetant à bon prix des appareils de personnes aux abois. L’avion, un Cessna Citation III 650 (N411SL) acheté 1,1 million de dollars le 23 novembre appartenait en effet à George Levin, propriétaire de Galleria Aviation, une société écran créée en 2008.
La même société avait aussi racheté 1,35 millions le King Air 300 vendu par l’Etat de Floride désireux de réduire ses coûts de fonctionnement, vendu avec son Citation 560XL N500PX). Au total, Mark IV possédait 7 jets privés ! Or il fallait bien le constater, à ce moment-là, le dénommé Levin revendait tout en express, son fond d’investissement (Banyon) était en train de s’effondrer, car c’était aussi une construction totale sous la forme d’un schéma de Ponzi bien classique. Etabli par un autre homme, en réalité : Scott Rothstein, condamné à 50 années de prison pour cela : il se prenait pour Gatsby le Magnifique, celui-là. (en se prenant en photo avec le gouverneur , ou avec Sarah Palin, en invitant Don Henley des Eagles, ou en roulant en Maserati Bentley, Bugatti Veyron, ou Rolls et Ferrari). Il est photo ici avec Shane Strum, le chef de cabinet du gouverneur Crist (il possédait aussi un Boeing 727) La Floride récupérera sa villa pour 10 dollars. Elle en valait 6,45 millions… et abritait parfois de fort jeunes filles. Sa femme Kim sera accusée d’avoir dissimulé l’achat d’un diamant jaune de 12 carats. Elle est sortie de prison le 1er mars dernier.
Levin, lui, contrôlait deux fonds d’investissement ayant réuni 157 millons de dollars, répartis sur 150 investisseurs, en 2 ans seulement ! Il vivait fastueusement avec les profits de son système à la Madoff, établi sur des ventes de voitures, au départ : « Depuis 1983, George G. Levin et son épouse, Sue Gayla ont vécu à Fort Lauderdale Bay Colony sur l’Intracoastal Waterway, dans une villa de 2 étages, 11 000 pieds carrés (1 000 m2) avec huit salles de bains et une grande piscine, d’une valeur 2 millions de dollars. Levin a l’habitude de déposer des plaintes peu recommandables quand ses entreprises commerciales frauduleuses sont exposées ».
Lui aussi (ici à gauche avec Rothstein) avait sévi dans la vente de voitures (des « Classic Cobra, » « Gazelle, » et « Speedster) » mais d’un genre particulier, des copies, proposés en kits: « selon les documents de la Cour fédérale, l’ex-entreprise 1985-1996 de Levin, GGL Industries, alias Motor Carriages avait escroqué des centaines de clients, avec la vente de voitures en kit. Le gouvernement fédéral a déposé des accusations criminelles contre l’entreprise et GGL a plaidé coupable de fraude en 1999 et a accepté de payer 2,5 millions de dollars en restitution ». Stuart Rado avait été un militant des consommateurs qui a avait été au départ de la plainte et Levin l’avait poursuivi en justice, alors qu’il était atteint d’un cancer. Un homme d’une certaine moralité, dirons-nous ! Nous étions bien dans un environnement de mafieux, dont la Floride regorge, à coup sûr. En 2006, Levin avait recommencé en changeant le nom de « Classic Motor Carriages » de sa société en « Auto Resolutions » puis en « Street Beasts ». Vendant des kits, à nouveau, imitants des modèles anciens de Victoria de 1933, de Jeep Willys de1934 ou un cabriolet Ford de 1944 « à trois vitres » (immortalisé par ZZ Top) et la célèbre Shelby Cobra de 1966, tous à carrosserie de fibre de verre. Avec ça, Levin avait réussi à acheter le Bradley Park Hotel de Palm Beach en Florid, en plus de son jet !
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Two men have been found guilty of smuggling more than three tonnes of cocaine into the north-east in what is the biggest Class A drugs haul in British history.
The captain and second-in-command, Mumin Sahin and Emin Ozmen, were on trial at the High Court in Glasgow after the drugs – worth £500million – were discovered hidden in a ballast tank of the MV Hamal.
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La directrice générale de la Douane française Hélène Crocquevieille défilera-t-elle à la tête de ses douaniers?
Le 14 juillet 2016 sera un jour historique pour la douane, car cela fait presque 100 ans qu’elle n’avait pas défilé sur les Champs-Élysées.
La dernière participation date du défilé de la victoire, le 14 juillet 1919, les bataillons douaniers s’étant particulièrement illustrés en temps de guerre pour la protection du territoire national.
Ce 14 juillet sera effectivement aussi un jour historique de honte pour la DGDDI, fort taiseuse, voire menteuse, dans le dossier de Marc Fievet, AKA NS 55 DNRED.
La projection du film « GIBRALTAR » sur la chaîne M6 21 H 00 devrait rafraichir la mémoire sélective de tous ces ministres du budget et DG successifs qui n’ont jamais eu le courage d’assumer les actions terrains de la DNRED.
François Auvigne
Soirée de honte
Soirée de honte donc pour la douane française et en particulier pour l’ex DG, l’énarque inspecteur des finances François Auvigne, qui n’a pas su assuré la continuité du service de l’Etat. Jour de honte pour les successeurs de François Auvigne qui, tous trop occupés, au bon déroulement de leur carrière en quête de privilèges et autres prébendes, n’ont pas trouvé le temps de gérer le dossier NS 55 DNRED.
Voir ou revoir le reportage consacré à Marc Fievet
Au service des douanes, il s’est infiltré parmi les trafiquants de drogue, avant d’être « lâché » par ses employeurs. Une équipe de « Pièces à conviction » l’a rencontré en 2005, à sa sortie de prison.
Retrouver toutes les infos sur la vidéo sur : http://www.francetvinfo.fr/faits-divers/affaire/v
ou sur: « GIBRALTAR », le jeudi 14 juillet 2016 à 21h sur M6
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Le dossier de Marc Fievet est toujours classé « Secret Défense »
Vu la loi n° 98-567 du 8 juillet 1998, et en particulier ses articles 4 (2e alinéa), 7 et 8 ; Vu la lettre de saisine du ministre de l’économie, des finances et de l’industrie en date du 16 décembre 2004 et la demande présentée le 17 novembre 2004 par Mme Sophie Clement, vice-présidente chargée de l’instruction au tribunal de grande instance de Paris, dans le cadre de l’instruction ouverte à son cabinet sur plainte de M. Marc Fievet concernant ses relations avec les douanes françaises ;
La Commission consultative du secret de la défense nationale, régulièrement convoquée et constituée, ayant examiné l’ensemble des documents classifiés qu’elle a recueillis au terme des investigations conduites par son président en vertu des pouvoirs que lui confèrent les articles 5 et 6 de la loi susvisée,
Emet un avis défavorable à la déclassification des pièces contenues dans le dossier établi au nom de M. Fievet, en sa qualité d’aviseur de la direction générale des douanes et droits indirects.
Fait à Paris, le 27 janvier 2005.
Pour la Commission consultative du secret de la défense nationale :
Le président,
P. Lelong
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Le jeudi 14 juillet 2016 à 21h, M6 programmera le film français inédit « Gibraltar ».
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UN wants tighter control over anonymous online markets on the Dark Web to prevent drug trafficking.
The United Nations (UN) is deeply concerned about the Dark Web and how anonymous online markets are attracting more users by making it much easier for people to access illegal drugs, while at the same time managing to avoid having direct contact with both criminals and law enforcement.
Read more:
Detectives say about 4.5 tonnes of heroin and cocaine were smuggled into Britain over 14 months
Six men were jailed for their part in an ‘audacious’ drug smuggling ring.
Clockwise, from top left: James Gibson, Richard Clarke, Raymond Desilva, Darren Owen, Petrit Kastrati and Jonathan Floyd NCA
The head of an « audacious » drug smuggling gang which helped bring £1.6bn ($2.1bn, €1.9bn) worth of cocaine and heroin into the UK – using fake ambulances and bogus patients – has been jailed for 20 years.
James Gibson, 56, was one of six men to be jailed for distributing huge amounts of class A drugs across the country with the help of couriers. They were sentenced at Birmingham Crown Court on Monday (4 July) to a total of 94 years.
Read more:
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Les invités d’Arnaud Ardoin – LCP
Emmanuel Fansten, journaliste à Libération, auteur de l’enquête – Dominique Perben, ancien Garde des sceaux et aujourd’hui avocat – Gilbert Collard, avocat, député RBM-FN du Gard et Secrétaire Général du Rassemblement Bleu Marine, auteur du livre » Les dérives judiciaires : et si ça vous arrivait ? » Paru aux Editions Eyrolles – Marc Fievet, aviseur de la douane française, inscrit sous le matricule » NS 55 DNRED « , auteur des livres » Infiltré au coeur de la mafia » paru aux Editions Hugo Doc, et » Gibraltar « , paru aux Editions Michel Lafon.
Le narcotrafic, et tout ce qui en découle, ne semble pas être pris au sérieux par nos décideurs politiques qui continuent à laisser les régaliennes affectées à cette tâche, et ses différentes hiérarchies, faire « joujou » avec les moyens mis à leurs dispositions pour surtout dérouler des plans de carrière qui trop souvent vont privilégier des réussites personnelles à l’atteinte de résultats probants dans la lutte contre la drogue.***« La lutte contre le trafic de stups a pris 10 ans de retard en une journée, à cause d’une guerre des chefs de service entre les douanes et l’Office« , résume un policier de terrain (INFO RMC).
Myanmar’s military government has, since the late 1980s, used the drug economy as a means to finance its own state-building objectives, rather than launch sustained efforts to dismantle it.
14 June 2016
The vast majority of opium is produced by poor farmers in highland areas of Shan State close to the country’s borders with China, Thailand and Laos, which have been affected by decades of conflict between ethnic armed groups and the central government. In 2012, studies conducted by local researchers recorded opium cultivation in 49 out of Shan State’s 55 townships involving more than 200,000 households.Drugs play an ambiguous role in Myanmar’s borderlands. Drug abuse has taken far more lives than armed conflict in many communities over the past decade and the growing heroin epidemic across parts of Shan and neighbouring Kachin State is one of the main drivers of HIV/AIDS in Myanmar.
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Suite de
DROGUES (Histoire de l’opium): le siècle de la Honte (I)
« l’Inde dépendait entièrement des profits du commerce avec la Chine. Comme la Grande-Bretagne était fiscalement dépendante du thé dans la métropole, elle était aussi fiscalement dépendante de l’opium en Inde. «
Par Mélanie Talcott
Blog : L’Ombre du Regard
Bataille navale – Première guerre de l’opium
Depuis l’arrivée au XVIe siècle des Portugais à Macao, suivis par les Espagnols et les Hollandais, le commerce avec la Chine était tout, sauf rentable ! Acheter le poivre de Sumatra, les clous de girofle de Moluques ou la muscade des îles Banda (Indonésie), la soie, l’or et la céramique importées de Chine, coûtaient les yeux de la tête aux marchands européens. Car, si les Chinois ne sont pas intéressés par les produits occidentaux, il n’en va pas de même dans l’autre sens. En Angleterre, en France, aux Pays-Bas, dans les cours princières allemandes, on raffole des produits chinois, les fameuses « chinoiseries ». Chaque année, ce sont ainsi des dizaines de milliers de tonnes de thé, de la soie, de la porcelaine, des meubles ou des objets laqués qui sont importés en Europe. Résultat : la balance commerciale des pays européens avec la Chine est totalement déséquilibrée, les Chinois n’achetant pratiquement rien en Europe, sinon quelques produits de luxe essentiellement, comme les fourrures russes ou les verreries italiennes ! En Grande-Bretagne, l’effervescence de la Révolution Industrielle oblige les capitalistes de l’époque à créer de nouveaux marchés, afin d’écouler sa production. La Chine est prometteuse. Malheureusement, si elle fournit des quantités astronomiques de thé aux Anglais, (12 700 tonnes en 1720, 360 000 tonnes en 1830), les cotonnades du Lancashire ou la quincaillerie de Birmingham, qui ne se vendaient d’ailleurs pas plus à Cochin (Inde), intéressent peu les Chinois. Comment faire pour occuper économiquement un pays protectionniste, le dépecer de ses richesses, le spolier de ses régions stratégiques ou riches en matières premières, en devenir le maître tout ? La réponse est invariablement la même à toutes les époques. L’occuper militairement, hier au nom du christianisme et du progrès, aujourd’hui au nom de la démocratie et du libéralisme économique, l’affaiblir, lui faire signer des traités re-négociables, créer une dépendance factice. Les puissances occidentales ont joué à ce jeu des siècles durant aux quatre coins du monde, en affichant clairement leurs positions dominatrices. Elles continuent à le faire, sauf que la donne a changé de main et que les joueurs autour de la table de poker sont de plus en plus nombreux.
Il n’y a pas que l’or qui brille…
Les Occidentaux compensaient cette balance négative de paiement par l’envoi massif de lingots d’argent, dont la Chine était extrêmement friande. La croissance exponentielle de sa population, l’expansion économique et commerciale avivaient cette nécessité insatiable en liquidités, d’autant plus que les Chinois méprisaient l’argent papier (les billets de banques) et prudents, lui préféraient grandement le métal, aussi bien les sapèques en cuivre1 ou les taels2 en argent. Bien que la Chine se trouva moins séduite par l’or, elle n’en était pas moins une grande exportatrice. Le ratio officiel du poids de l’argent à l’or étaient très favorables aux Occidentaux, d’autant plus qu’il n’était même pas nécessaire de faire venir l’argent d’Europe. Au Japon, grand producteur d’argent, le ratio était similaire à celui de l’Europe. Les Britanniques, les Hollandais et les Français échangeaient également d’importantes quantités d’argent américain à Canton, contre de l’or. Il faut y ajouter les flux monétaires en argent qui provenaient du commerce triangulaire et de la vente des esclaves, florissante notamment aux Antilles, afin de satisfaire la demande croissante de consommation en sucre pour adoucir les breuvages exotiques à la mode, comme le café, le chocolat et particulièrement le thé. Servant donc à combler la balance commerciale déficitaire sans cesse croissante, des quantités toujours plus importantes d’argent arrivaient en Chine. Le ratio de l’argent à l’or en Chine augmenta de façon continue durant le XVIIIe siècle, jusqu’à ce qu’il atteigne les niveaux mondiaux au milieu du siècle. L’échange pour de l’or chinois devint donc de moins en moins profitable et disparut finalement dans les années 1760. La Chine, qui produisait peu d’argent, ne pouvait en satisfaire son besoin que par le commerce et selon les estimations, au milieu du XVIIIe siècle, elle absorbait plus de 20% de la production totale mondiale.
Commercer avec l’Orient exigeait donc des déplacements colossaux d’argent métal pour les pays occidentaux. La dépendance croissante, par exemple, des Britanniques envers le thé n’était pas seulement physique, mais également fiscale et rapportait, en provenance de toute l’Angleterre, un dixième de ses revenus au ministère des finances britanniques ! En 1830, le vérificateur de la Compagnie des Indes, la British East India Company, véritable armée de négociants d’aventuriers et de mercenaires, rapportait que « l’Inde dépendait entièrement des profits du commerce avec la Chine. Comme la Grande-Bretagne était fiscalement dépendante du thé dans la métropole, elle était aussi fiscalement dépendante de l’opium en Inde. » L’opium, outre ses vertus narcotiques propices à abrutir un peuple, se révéla donc une puissance arme économique, capable d’influencer les flux monétaires et les intérêts politiques.
La dépendance crée souvent les besoins
Dès 1820, la Compagnie des Indes intensifie, avec l’accord bienveillant des autorités anglaises, le trafic de l’opium dans le Céleste Empire. Elle va l’acheter en Inde et le revend clandestinement en Chine. A chaque époque, ses VIP et son business ! En 1835, les objectifs sont atteints : l’opium représente en valeur les trois quart des importations chinoises et la balance des paiements a retrouvé son équilibre. Mieux, c’est tout bénéfice pour l’Occident. Pas question de lâcher une affaire aussi juteuse. C’est la ruée vers l’opium. Aventuriers de tout poil, intermédiaires plus ou moins véreux, sociétés privées telle la firme Jardine & Matheson… tous se lancèrent avec enthousiasme dans la contrebande de l’opium indien.
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FRANCE (OCTRIS année 1989): un grand cru pour Mario Le Corff
ET
Pour mémoire,
les drôles dessous d’une grosse saisie de cocaïne réalisée par l’OCRTIS
Le procès qui s’est ouvert hier à Grasse n’aurait été que celui de trafiquants pris dans le filet des stups si un commissaire suisse n’y était allé de quelques confidences explosives.
De notre envoyé spécial à Grasse
Le procès qui s’est ouvert hier à Grasse (Alpes-Maritimes) pourrait avoir d’importantes répercussions. Tout démarre en février 1992 dans le département avec l’arrestation de plusieurs trafiquants de drogue. Ce jour-là, dans la petite ville de Cagnes-sur-Mer, des inspecteurs de l’Office central de répression du trafic illicite des stupéfiants (OCTRIS) interceptent Vittorio Ceretta, un Calabrais de cinquante-deux ans, en train de remettre 63 kilos de cocaïne au conducteur d’un semi-remorque, Rosario Dioguardi, chargé de passer la frontière franco-italienne avec la marchandise.
Trois mois plus tard, nouveau coup de filet. 53 kilos de coke sont saisis et quatre autres personnes sont interpellées. Un couple d’Espagnols, Manuel et Manuella Munoz, ainsi que Drissia Bonacina et son époux suisse, Sergio Bonacina. Du beau travail donc, réalisé par les policiers français en relation avec leurs homologues brésiliens.
Tout irait pour le mieux et les autorités pourraient assurer que la répression du trafic porte ses fruits si Fausto Cattaneo, policier et suisse, commissaire de surcroît, ne dénonçait, dans un rapport en date du 27 novembre 1992 et adressé au Conseil d’Etat du canton du Tessin et au ministère public de la Confédération, les dessous de l’opération. A la lecture de ce volumineux rapport, on se dit effectivement que tout cela n’est pas bien propre.
Qu’écrit Cattaneo? Tout d’abord que la prise de cocaïne effectuée sur la Côte d’Azur est la ramification d’un trafic beaucoup plus important que le policier surnomme Mato Grosso, du nom de l’Etat brésilien dans lequel se fabrique une partie des produits acheminés par une filière colombienne. Le commissaire explique comment il a infiltré le réseau, parle de son travail avec les indics et les multiples problèmes qui ont surgi. Il raconte son contact avec un industriel brésilien lié à l’ex-président Collor et à Roméo Tuma, chef de la police, accusé de corruption et disposant de comptes bancaires à Genève «gérés, entre autres, par un fonctionnaire de la police genevoise».
Mais Cattaneo ne s’arrête pas là. Il dénonce également l’attitude et le rôle des services français – notamment d’un commissaire des stups parisien – accusés de l’avoir écarté de l’opération Mato Grosso: «Les services français et les indicateurs, ainsi que les éléments de la police fédérale brésilienne (…) se sont introduits entre fournisseurs et acheteurs en remplaçant les vrais trafiquants à l’origine du flux de drogue», écrit-il.
Et un peu plus loin, à propos de la cocaïne saisie près de Nice, on peut lire: «La drogue ne provenait pas des cartels colombiens ou des raffineries du Mato Grosso mais a été mise à disposition par la police brésilienne.» Les indicateurs ayant remis la cargaison avec l’accord des services français et brésiliens «ont encaissé environ 800.000 dollars qu’ils se sont partagés avec les fonctionnaires de police».
Le procès de Grasse, interrompu en milieu de matinée, après l’audition de trois témoins, pour cause d’enterrement du bâtonnier, ne pourra éviter de traiter des méthodes pour le moins surprenantes des enquêteurs. L’OCTRIS jure que ces pratiques lui sont étrangères, alors que deux des principaux accusés assurent que les indics ont été volontairement laissés en liberté. Il reste que le commissaire Cattaneo était absent et qu’il risque de le rester jusqu’à la fin du procès, prévue pour jeudi soir.
http://www.humanite.fr/node/78968
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Cent kilos de coke qui pèsent lourd
AU procès des trafiquants de cocaïne, à Grasse, c’était hier l’audition de Sergio Bonacina, considéré comme le chef du groupe appréhendé en deux temps dans la région niçoise, le 24 février et le 29 mai 1992, ainsi que 100 kilos de cocaïne. Sergio ne manque pas d’aplomb: «Les accusations de trafiquants portées contre moi viennent de la fantaisie de M. Cattaneo». Fausto Cattaneo est un commissaire suisse, auteur d’un rapport mettant en cause l’attitude des services français dans cette affaire, reliée selon lui à un trafic beaucoup plus important surnommé «Mato Grosso» et portant sur cinq tonnes de «coke».
Mais Cattaneo n’a pas été autorisé par sa hiérarchie à se présenter à la barre des témoins «pour des raisons de sécurité». Bonacina, de son côté, reconnaît s’être livré au Maroc au «trafic de stupéfiants mais, après ça, finito, basta!». Il avoue, en revanche, être un consommateur occasionnel de poudre blanche. Le président Acquaviva semble amusé par ses déclarations: «Vous avez pourtant une certaine stature dans les activités illicites.» L’homme nie tout. Il prétend être «un homme sous l’influence de sa femme». Mais cette dernière, présente dans le box des accusés, dit le contraire, se bornant à répéter que son mari en savait long sur toute l’opération et sur les contacts avec deux Sud-Américains, pourvoyeurs de drogue.
De ces deux Sud-Américains, il en fut longuement question lors de l’audition de Mario Le Corff, commissaire principal à l’Office central des stupéfiants. Ce dernier affirme que les prises effectuées en 1992 sur la Côte d’Azur n’ont rien à voir avec l’affaire «Mato Grosso». Pour lui, «le rapport Cattaneo relève de la mégalomanie». Tout s’est passé légalement, dans le cadre d’une livraison surveillée, c’est-à-dire sous haute surveillance policière, jusqu’à l’interpellation. Dans le cadre de l’enquête, plusieurs personnes étaient suivies. «Puis sont apparus des individus non identifiés que nous avons considérés comme étant sud-américains», dit le policier français. Malheureusement, ils ne seront jamais appréhendés, ce qui déclenchait de la part de la défense une vive polémique. Me Baudoux laisse entendre que les Sud-Américains travaillaient pour les policiers. Après deux jours de débats, le flou continue de régner dans ce procès. La seule certitude que l’on ait est que la Mafia est solidement implantée dans le sud de la France, région devenue privilégiée pour les trafics en tout genre entre l’Hexagone et l’Italie.
http://www.humanite.fr/node/79083
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Des trafics et une enquête qui intrigue
Le procureur a requis des peines de douze à dix-huit ans de prison pour achat, importation et tentative d’écoulement de 117 kilos de cocaïne. La défense invoque un coup monté par les policiers français.
De notre correspondant régional.
ETRANGE procès en vérité que celui qui vient de se tenir dans les locaux du tribunal de Grasse, et dont le verdict a été mis en délibéré jeudi soir. Les personnes jugées l’étaient, selon l’acte d’accusation, pour achat, importation et tentative d’écoulement de stupéfiants. Le trafic portait sur 117 kilos de cocaïne. La France, et plus particulièrement la Côte d’Azur, n’étant qu’un lieu de transit avant l’acheminement vers l’Italie.
Des faits assez graves pour que le procureur de la République, Jean-Luc Cabaussel, requière des peines allant de douze à dix-huit ans d’emprisonnement, avec ce petit commentaire qui résume bien l’atmosphère: «Je suis toujours très satisfait de requérir face à des malfrats.»
Une phrase qui n’était pas gratuite. Depuis l’ouverture des débats, quelque chose semblait gripper la machine judiciaire. Plus exactement, un rapport établi par un commissaire suisse, Fausto Cattaneo, en partie corroboré par le numéro deux de la section antidrogue de l’office du procureur de la Confédération helvétique, Jacques-André Kaeslin.
Les deux hommes, dans deux notes séparées et officielles, soulignent les pratiques des services français et plus particulièrement de l’Office central de répression du trafic illicite des stupéfiants (OCTRIS). Des révélations de taille comme celle lue par le procureur lui-même, à propos de la drogue saisie, qui «proviendrait des stocks de Marco Cavallero, numéro deux de la police fédérale des stupéfiants du Brésil, et aurait été importée, livrée et vendue par des informateurs».
Le procureur n’a pas soutenu la demande de supplément d’informations exigée par les avocats de la défense. «Ce serait énorme», dit-il: «Ce rapport, c’est un jet d’encre craché par un mollusque marin avant qu’il ne tombe dans l’épuisette.»
Que les accusés ne soient pas des enfants de choeur, ou plutôt de «Marie», selon les termes d’un défenseur, personne ne semblait le nier, sauf peut-être ceux qui attendent de connaître leur sort.
Selon Interpol, deux d’entre eux, Vittorio Ceretta et Stefano Fasanotti, seraient membres de la N’Dranghetta calabraise et un troisième larron, Renato Macri, appartiendrait à une organisation mafieuse dans le Piémont. Sergio Bonacina n’est pas non plus un inconnu pour les stups de différents pays et son épouse Drissia vivait auparavant avec un «mauvais garçon» en cheville avec des trafiquants basés en Amérique latine.
Mais l’audition de plusieurs policiers en qualité de témoins et notamment de Mario Le Corff, commissaire principal à l’Office central des stupéfiants, devait jeter le trouble.
A l’écoute de ces fonctionnaires, on avait une sensation de non-dit. Comme si certaines pratiques n’avaient pas à être évoquées. Comme si, la fin justifiant les moyens, seules importaient les «prises» record de drogue. Qui étaient les Sud-Américains, fournisseurs repérés dans cette affaire, jamais arrêtés ni photographiés de face contrairement aux autres protagonistes?
Je ne sais pas, répondait Le Corff, qui répétait devant le tribunal que dans cette procédure, aucun indicateur n’avait été utilisé. Mais selon Fausto Cattaneo (absent à l’audience), il s’agirait d’informateurs et il donne leurs noms. Mais le procureur, une fois de plus, s’est refusé à en tenir compte, ne serait-ce que pour que la lumière soit faite. «Ce rapport ne vient pas du ciel mais de l’enfer dans lequel se morfond Fausto Cattaneo.»
Les défenseurs avaient alors beau jeu de demander dans leurs plaidoiries si «l’efficacité de la répression permet tout», si la justice «allait servir le droit ou la pyromanie policière» ou encore de dénoncer «le mur de l’Etat policier».
Au mois de février déjà, à Marseille, dans un procès portant sur une saisie de 5 tonnes de hasch, les avocats des prévenus avaient invoqué un coup monté par l’OCTRIS… Ni la justice ni la police n’auraient à gagner à couvrir de tels agissements. Car si quelques «mules» tombent grâce à ces stratagèmes, ils n’ont pas d’effet sur les cartels qui continuent de proliférer tandis que les narcodollars pénètrent toujours plus l’économie mondiale.
C’est dire si le verdict du tribunal de Grasse, prévu pour le 24 mai, est attendu. Avec crainte ou espoir, c’est selon…
http://www.humanite.fr/node/79247
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Le cartel de Medellín utilisait les moyens aériens afin de créer et d’acheminer la cocaïne aux États-Unis et y développer un marché de la drogue. (Robert Mazur)
En partenariat avec « Ulyces ».
Les propos ayant servi à réaliser cette histoire ont été recueillis par Arthur Scheuer au cours d’un entretien avec Robert Mazur. Les mots qui suivent sont les siens.
Je viens d’une famille italo-américaine pauvre, et nous vivions dans un quartier pauvre de Staten Island, à New York. Le premier appartement dans lequel j’ai habité comportait trois chambres. Quatre familles y logeaient : mes grands-parents, les deux sœurs de ma mère, moi, mon frère, mon père et ma mère.
Mes parents travaillaient très dur, mon père cumulait deux ou trois emplois à la fois. Ils désiraient plus que tout aider leurs enfants à avoir une meilleure vie que la leur. Déjà à l’époque, leur objectif était de nous tenir éloignés de la mauvaise graine du quartier dont j’ai plus tard, en tant qu’agent infiltré, prétendu faire partie. Ils tenaient à faire de mon frère et moi les premiers membres de la famille à entrer à l’université. C’est arrivé.
Nos économies étaient maigres quand j’ai fait mes premiers pas à la fac, et j’avais besoin d’un job pour payer mes livres. J’ai décroché un entretien par l’intermédiaire de l’université me permettant de devenir ce qu’ils appelaient un étudiant « coopté » au sein d’une organisation. Il s’agissait d’une unité spéciale de l’IRS (https://fr.wikipedia.org/wiki/Internal_Revenue_Service).
À l’époque, on l’appelait la « division du renseignement », c’est elle qui s’était chargée de monter le procès d’Al Capone.
Une fois engagé, je travaillais deux jours par semaine, le week-end et l’été. Mon rôle se limitait à porter les valises des gars, je n’ai rien fait de très important et je n’ai traité aucun dossier. Je faisais des photocopies, de la retranscription d’entretiens, je n’étais pas sur le terrain. Un des dossiers les plus importants concernait Frank Lucas, le plus gros trafiquant d’héroïne de Manhattan (photo de droite) (plus sur: http://users.skynet.be/dosscrim/franklucas/index.html). Nous étions chargés de poursuivre la banque au sein de laquelle il blanchissait de l’argent. Ironie du sort, son nom était la Chemical Bank, la « banque chimique ».
LIRE sur:
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Depuis peu, l’Afrique de l’Ouest est devenue la plaque tournante du trafic international de drogue. Cette enquête fait la lumière sur ces réseaux et leurs répercussions politiques et sociales dévastatrices.
➜ Ces dix dernières années, le trafic international de drogue a connu un développement fulgurant en Afrique de l’Ouest, au point de faire de la région l’une des principales plaques tournantes pour les narcotrafiquants internationaux. Depuis l’Amérique latine, région productrice, entre 60 et 250 tonnes de cocaïne transitent chaque année par la Guinée-Bissau, le Mali, le Sénégal ou le Cap-Vert avant d’inonder l’Europe, premier marché consommateur. Un trafic extrêmement lucratif, qui générerait plus de 400 milliards de dollars par an. Face à cette tendance, l’un des bureaux régionaux de l’Office des Nations unies contre la drogue et le crime s’est installé à Dakar, haut lieu du narcotrafic.
Immobilisme
Mais le combat reste très inégal, d’autant que la drogue profite quelquefois à ceux qui tiennent les rênes du pouvoir. C’est le cas en Guinée-Bissau, où plusieurs hauts gradés de l’armée sont même impliqués dans des meurtres politiques, ou dans le nord du Mali, où les mouvements séparatistes et islamistes collaborent avec les trafiquants pour financer leur achat d’armes. Outre la violence et l’exacerbation des écarts de richesse, cette situation a fait exploser la toxicomanie dans des régions aux infrastructures quasi inexistantes. Comment les autorités nationales et internationales entendent-elles lutter contre cette mafia mondialisée, qui tire profit du défaut de démocratie, du manque de moyens et de l’instabilité politique des pays d’Afrique occidentale ? Entre Bissau, Dakar et Bamako, cette enquête de terrain interroge les acteurs de la lutte contre le narcotrafic – membres de rares brigades anti-drogue, magistrats et journalistes d’investigation -, montrant combien l’immobilisme et le manque de volonté politique encouragent ce fléau.
➜ L’organe international de contrôle des stupéfiants présente son rapport pour l’année 2015. Une donnée connue de longue date se confirme : l’Afrique est bel et bien une porte d’entrée, une zone de transit pour tous types de drogues qui sont ensuite acheminées vers les Etats-Unis, l’Europe et l’Asie. Fait nouveau, le continent devient aussi une zone de fabrication de drogues de synthèses.
Cocaïne à l’Ouest, héroïne à l’Est, drogues de synthèse et marijuana partout. Le continent africain est toujours une porte d’entrée pour tous types de drogues. « Le trafic de cocaïne demeure une préoccupation majeure », pointe le rapport. La Guinée-Bissau, la Gambie ou encore le nord du Mali sont des zones d’arrivées et de transit connues, mais, signe que ce dossier est ultrasensible, aucun de ces pays n’est cité dans le rapport. Seul le Cap-Vert est présenté comme une plaque tournante du trafic de cocaïne, une demi-tonne a été saisie.
Dans ce rapport, aucun lien n’est établi entre les cartels d’Amérique latine et les groupes jihadistes présents en Afrique de l’ouest. De plus, il ne donne aucun détail sur l’argent généré par ce trafic.
Changement de méthode
Les trafiquants d’Amérique latine ont changé de méthode. Moins de grosses cargaisons, c’est via des colis plus petits que la cocaïne est acheminée en Afrique, notamment de l’Ouest. La multiplication des vols commerciaux depuis le Brésil explique en partie cette augmentation : 120 kilos saisis à Lagos en 2014, 286 kilos à Lomé.
Autre élément, la confirmation que l’Afrique, notamment de l’Est est une zone de transit de l’héroïne. Les saisies ont fortement augmenté en Tanzanie, au Kenya, en Egypte. Dans ce dernier pays, 260 kilos ont été saisis en 2013 et plus de 600 kilos en 2014.
Dernier point qui inquiète, l’Afrique de l’Ouest, notamment au Nigeria, en Côte d’Ivoire et Guinée, est devenue une zone de fabrication de drogues de synthèse. Dix laboratoires ont été démantelés l’an dernier. Plus de 100 kilos de méthamphétamine en provenance du Mali ont été saisis au Sénégal.
Pour fabriquer ces drogues, il faut des produits chimiques, par exemple de l’éphédrine. Des produits légaux et qui sont importés en toute légalité sur le continent africain. Pour le moment, les contrôles pour savoir quelle est la destination finale de ses produits sont insuffisants.
➜[Reportage Et Documentaire] « HD »
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Marina de luxe située à Marbella (Andalousie), Porto Banus voit défiler toute la jet set locale mais aussi les barons du trafic international de stupéfiants.
Lire et voir:
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AVISEUR INTERNATIONAL 
