Par Marc Fievet – NS 55 DNRED

ANNÉE 1992 –  Andalousie – Marbella -Espagne

Lorsque j’arrive chez Heidi Hoffman, John Short est déjà installé sur un canapé. C’est un homme  grand et massif au regard acéré. Il parle à une vitesse vertigineuse avec un horrible accent cockney  londonien. J’ai un mal fou à suivre ses paroles. Plusieurs fois je suis obligé de le faire répéter, ce qui semble l’agacer. J’apprends d’emblée que Bobby Mills travaille également pour lui et qu’il connaît donc parfaitement mes activités, ce qui nous permet d’aller droit au but.

MY Windarra

Je comprends vite que Short brasse de grosses affaires. Dans l’immédiat, il a un besoin urgent d’un bateau et d’un skipper pour enlever de grosses quantités de cannabis en Afghanistan et de cocaïne en Amérique du Sud. Ces substances sont attendues en Ecosse, et c’est pourquoi il fait appel à moi: avec mon Windarra je suis l’homme providentiel.

Malheureusement, je suis obligé de le décevoir:

-Désolé John, mais je viens de vendre le « Windarra », il me coûtait trop cher. Je n’ai plus de bateau. (Mais impossible de lui dire que c’est le ministre du Budget Michel Charasse qui m’a donné l’ordre de me séparer de ce navire en chargeant Jean Dominique Comolli, le DG de la Douane française, de me dédommager…Nous sommes en 2016 et j’attends encore!).

Le ministre du Budget Michel Charasse

John Short en paraît contrarié un court instant. Il me fixe en croisant et décroisant nerveusement ses longues jambes puis lâche une rafale de mots que je saisis au vol :

-Il faut absolument que je charge cette marchandise, trouvez un bateau et achetez-le, je vous finance.

Je pense avoir mal compris et je demande à Short de répéter. Il confirme: il veut que j’achète un bateau, et pas une barque, un cargo. Il  est prêt à investir, et il paye cash. A moi de me débrouiller.

J’accepte ce marché que nous concluons par une brève poignée de main et je rentre à Estepona pour informer Gatard.  Lui aussi se montre très intéressé et, fait exceptionnel, il m’assure qu’éventuellement la DNRED m’aidera financièrement si je ne peux boucler mon budget.

Trois jours plus tard je retourne en Hollande, à Rotterdam, où j’épluche les petites annonces des journaux spécialisés. J’ai déjà visité plusieurs navires mais aucun ne correspond vraiment à ce que je cherche, la plupart sont trop sophistiqués et trop chers pour l’usage que je vais en faire.

Finalement j’ai rendez-vous dans un petit port au sud de Rotterdam,  Moerdijk,  pour visiter un petit cargo, le « Larissa ». Ce nom  ne m’est pas inconnu  et  en arrivant sur le quai, j’ai la certitude d’avoir déjà vu ce navire dans le port de Gibraltar. Il y a donc de fortes chances qu’il est déjà fait de la contrebande.

Le propriétaire est représenté par Ralf De Groot qui m’attend à bord et nous nous gardons bien d’échanger nos confidences. La visite est strictement technique. Le Larissa n’est pas tout jeune mais ses structures sont encore saines. Après une remise en état sommaire et un bon coup de peinture il pourra parfaitement faire l’affaire. En plus, ce qui pourrait être considéré comme un inconvénient m’apparaît comme un avantage : sa mécanique est vieillotte et rudimentaire. Une aubaine pour moi.

Lorsque je pénètre dans la salle des machines une puissante odeur d’huile me prend à la gorge. Je me penche sur les bielles visibles par les trappes de visite que le vendeur a ouvertes et j’ai l’impression de retrouver mes moteurs de camions que j’ai si souvent bricolés sur les pistes de l’Irak ou de l’Arabie. Je me garde bien de dire au propriétaire que cette mécanique d’un autre âge me convient à merveille, j’en profite au contraire pour revoir le prix à la baisse et nous remontons dans la cabine pour discuter. Après une heure et demie de négociations pointilleuses, nous parvenons à un accord de principe : Cent dix mille dollars. John Short m’ayant promis la moitié de cette somme, il me manque trois cent mille francs et je demande un délai de réflexion au propriétaire.

De retour à mon hôtel j’appelle Christian Gatard pour lui exposer la situation. A ma grande surprise, il me rappelle quelques minutes plus tard pour me signifier que l’administration des douanes françaises accepte de payer.

Deux jours plus tard, un émissaire de John Short débarque à Rotterdam. C’est un Anglais roux comme une Guinness que je repère sans mal dans le bistrot enfumé du port où il m’a donné rendez-vous. Nous échangeons quelques mots avant qu’une petite mallette noire ne change de main. Inutile de vérifier son contenu, je n’imagine pas mon coursier prendre le risque d’une entourloupe. L’attaché-case renferme bien ce qui est prévu. Je n’ai plus qu’à attendre le complément promis par les douanes.

Gatard ne se défile pas et il me donne au contraire un rendez-vous précis. C’est Marc Romyn qui m’emmène au Novotel Sud, à Anvers. Jo Le Squere et un autre douanier que je ne connais pas, Philippe Capitaine, m’y rejoignent.

Jo Le Squere se dit content de me revoir, mes aventures l’amusent. En revanche, son compagnon de voyage est parfaitement glacial. A peine entré dans ma chambre il me tend une grande enveloppe bourrée de billets de banque et me prie de les compter avant de lui signer un reçu. J’ai vraiment l’impression de lui arracher un héritage, il ne quitte pas les billets des yeux pendant que je les fais glisser entre mes doigts. Tout est en règle, je range soigneusement l’enveloppe dans ma sacoche que je boucle à double tour et nous descendons prendre un verre. Jo me raconte les derniers potins de la DNRED.

Le propriétaire du Larissa ne s’étonne absolument pas que je lui paye son bateau en argent liquide, et le banquier devant lequel nous effectuons la transaction non plus. Il ne pose pas la moindre question. Je reçois tous les certificats de validité attestant que le navire est bien « en classe », c’est-à-dire  qu’il a subi tous les contrôles techniques, et qu’il peut naviguer.

Ralf  De Groot, capitaine de la Marchande, ancien armateur, va m’aider à diriger les travaux de réfection que je vais effectuer sur le cargo maintenant enregistré à Saint-Vincent sous le nom de Melor. Le Larissa avait trop mauvaise réputation.

Gros homme à lunettes rondes débonnaire et jovial, Ralf De Groot a des allures de parfait père de famille. Je découvre très vite ses compétences. Il est redoutablement efficace, ingénieux, professionnel en diable.

Parkhaven

Contre un salaire de deux cent florins par jour plus frais, Rolf accepte de superviser les travaux  du Melor que je confie à un chantier non loin de Parkhaven, sur le Rhin.

Une remise à niveau du bateau s’impose, j’en avertis John Short qui accepte de prendre les frais supplémentaires à sa charge.

De Groot commande aussitôt tout un matériel radio sophistiqué à la société Radio-Holland qui envoie ses propres techniciens pour la mise en place. Puis nous commandons un radar, un GPS, un radio-compas  et un  telex-Inmarsat.

En effectuant quelques tests, Ralf constate que le pilote automatique est défaillant et il me conseille vivement de le changer. Je fais également installer sur le pont une grue télescopique absolument indispensable pour charger et décharger rapidement la marchandise en mer ou dans les ports.

La solide stature de Ralf s’encadre dans l’ouverture de ma cabine :

-Marc, nous avons de la visite.

Cinq douaniers hollandais m’attendent sur le pont. Ils demandent à visiter le bateau et vérifient tous les documents administratifs. Me sachant totalement en règle, je m’exécute de bonne grâce et observe, amusé, leur manège. Ils savaient bien sûr avant de monter à bord que sous le Melor se cache le Larissa et ils tiennent  à noter toutes les transformations apportées. La fouille méthodique du navire va durer deux bonnes heures. Des panneaux sont démontés, des réservoirs jaugés, puis le chef de l’équipe vient me saluer. En me remerciant pour ma coopération. Je meurs d’envie de lui révéler que les Douanes françaises sont propriétaires à 50% du bateau qu’il vient d’inspecter avec tant d’attention, l’autre actionnaire étant un trafiquant notoire…

Les douaniers disparus je verrouille le Melor et m’en retourne avec Ralf vers Rotterdam.

Un message m’attend à mon hôtel, je dois appeler Gatard d’urgence.

Mon agent traitant paraît bien excité et, avant même que j’aie eu le temps de lui parler de la visite des douanes sur ce qui est un peu son bateau, malgré tout, il s’exclame :

-Marc, l’Anglais que tu as levé, John Short, c’est celui que les « perfides » espéraient, le gros poisson dont ils nous parlent depuis si longtemps. Ils nous l’ont dit, en oubliant, bien sûr, de nous remercier. Mais j’ai l’impression que ce type ne les intéresse pas seulement pour la drogue. Il doit y avoir autre chose. Je ne sais pas quoi. Nous verrons bien.

Nous verrons bien… J’adore Gatard.  Il m’informe que je suis assis sur une bombe, j’ignore où est la mèche, qui peut l’allumer, et quand, et tout ce qu’il trouve à dire c’est : « Nous verrons bien… »

Après la politique, le terrorisme.

John Short me l’a clairement indiqué: le Melor ne va pas faire du cabotage. Mon gentil trafic entre le Maroc et l’Espagne, voire l’Italie, n’était que de l’artisanat à côté de ce que Short me laisse entrevoir. On ne parle plus de cannabis, ni de Tanger, mais de cocaïne et des Caraïbes, et je dois impérativement en tenir compte pour les travaux de mise à niveau de mon cargo. Celui-ci doit être absolument fiable, je ne peux m’aventurer en haute mer, pour de longues traversées, sans un maximum de sécurité. J’en parle longuement avec Ralf De Groot qui m’avertit que la sécurité et la belle mécanique ont un coût. Lorsqu’il me montre le calcul, le total me donne le vertige. J’en avise mon commanditaire anglais qui tousse un peu mais finit par se ranger à mes arguments et accepte de régler les factures. En bon commerçant, il comprend que la fiabilité du bateau rassure le client, convaincu que ses commandes arriveront à bon port.

Le principe de réparations et d’aménagements lourds est donc acquis, ce qui va m’obliger à rester à Rotterdam pendant deux mois et demi. Le Melor disposera d’une autonomie de soixante-dix jours de mer. Mais pour cela il faut installer de nouveaux réservoirs de fuel et donc, également, de nouvelles canalisations. Nous sommes loin du bricolage prévu au départ et cette nouvelle orientation n’échappe pas aux douaniers hollandais. Mon équipement de bord les avait déjà intrigués, voilà qu’ils s’interrogent maintenant sur mes aménagements et me demandent des comptes sur mes projets. Cette fois l’heure n’est plus aux civilités et je me fâche lorsqu’un officier vient à nouveau me poser des questions :

-Ceci est mon bateau,  j’en fais ce que je veux. Pour votre information, j’ai l’intention de commercer et de monter une affaire avec un pays d’Amérique centrale. J’aurai besoin de mon cargo pour transporter du matériel et des marchandises. Jusqu’à preuve du contraire ce n’est pas interdit et je suis bien aimable de vous en aviser.

Le douanier grommelle quelques remarques que je n’écoute pas, puis  rejoint le quai. Je sais fort bien qu’il ne va pas se contenter de ces explications et qu’il me demandera d’autres précisions. Je devrai les lui fournir et pour cela une évidence apparaît : je dois effectivement lancer un projet avec un pays d’Amérique centrale, ou, en tout cas, en donner l’impression.

Je ne manque pas d’imagination et la démesure ne m’effraie pas. Je consulte un atlas et je décide tout à fait arbitrairement d’implanter une affaire sur la côte Atlantique du Guatemala. La base étant définie, j’opte pour la création d’un complexe hôtelier autour d’une marina. C’est ambitieux, mais seul un projet ambitieux peut  motiver les autorités locales et les pousser à me fournir les cautions et les justifications que les douaniers vont me demander à coup sûr.

Aidé par un juriste, j’échafaude mon projet avec le plus grand sérieux pour le rendre crédible, puis je prends contact avec l’attaché commercial de l’ambassade du Guatemala à Madrid. Un rendez-vous est fixé et je fais un aller-retour en Espagne pour peaufiner le projet et lui donner corps. Un lieu précis est déterminé : Puerto Barrios, qu’il faut aller  reconnaître. Pour me justifier aux yeux d’autorités curieuses, je dois aller jusqu’au bout de l’illusion et j’envoie à Guatemala City  mon fils Laurent  et un ami, cadre commercial, totalement étranger à tous trafics qui parle parfaitement espagnol. Avant leur départ je les invite, bien sûr, à susciter et multiplier les actes écrits avec les autorités et les entreprises.

Paré de ce côté, je dois maintenant m’occuper de l’autre volet de mes travaux sur le Melor : leur financement. Le chantier de Parkhaven m’a présenté une première facture que je dois régler et j’appelle mon caissier à Londres. John Short tient parole et  m’invite aussitôt à le rejoindre au Croydon Palace Hôtel, juste en face de la Cour de Justice, dans la banlieue de Londres où il me remettra l’argent. Mais il s’inquiète :

-Comment comptes-tu sortir une telle somme en argent liquide d’Angleterre ?

-Je me débrouillerai, j’ai l’habitude.

En fait d’habitude j’appelle aussitôt Gatard pour qu’il demande de l’aide à son homologue anglais. Il ne peut tout de même pas refuser.

Quelques jours plus tard, je suis assez satisfait de passer devant les douaniers de l’aéroport d’Heathrow sous la discrète protection de John Hector, l’un des leurs, sans même leur montrer la moindre pièce d’identité. Je n’ai même pas cherché à dissimuler les liasses de livres sterling serrées dans une pochette en plastique au fond de mon sac de voyage, puisque pour plus de sûreté, c’est John Hector lui-même qui portait mon sac.

Sous l’impulsion de Ralf, les travaux ne prennent pas de retard et je peux bientôt communiquer avec exactitude  à John Short la date où le Melor sera prêt à appareiller. Il me donne alors plus de détails sur l’opération que je vais mener et, brusquement, je comprends pourquoi les Anglais s’intéressent tant à lui :

-Marc, tu pars dès que le bateau est paré. Tu vas charger une tonne de cocaïne aux Caraïbes  que tu livreras à des gens de l’IRA. C’est urgent, ils ont besoin d’argent, et moi aussi. Nous avons déjà perdu trop de temps. Je te préciserai le programme plus tard. Pour l’instant je peux juste te dire que tu déchargeras près d’Oban, en Ecosse. Tu peux aller repérer les lieux et chercher le site qui te convient. Tiens-moi au courant.

Je sens que Short ne tient pas à en dire plus pour le moment mais je l’interroge tout de même car l’information qu’il vient de me donner  sans la moindre précaution me paraît énorme :

-John, l’IRA donne dans le trafic de drogue ?

-Allons Marc, tu  n’es pas naïf, ça coûte cher la clandestinité. A ton avis, ils vivent de quoi ? Des dons des militants ?  Et les armes, les bombes, ça pousse dans les champs comme les salades ? Au revoir Marc, je te rappelle.

Après le GAL en Espagne, l’IRA en Irlande… Décidément les trafics de drogue ne profitent pas qu’aux dealers des banlieues et je me pose des questions sur la volonté de certains États d’y mettre un terme. Pour alimenter certaines caisses noires quoi de plus anonyme et discret qu’une livraison dans un charmant  petit port ? Pas de paperasse, pas de trace, pas de TVA et le contribuable n’est même pas floué…

En tout cas j’ai la certitude que je viens de franchir un palier. Je naviguais en eaux troubles, je plonge en eaux profondes.

Christian Gatard, le patron de la DNRED de Nantes émet un long sifflement lorsque je lui révèle mon information:

-C’était donc ça, les British se doutaient que par Bob Mills, puis John Short, ils allaient remonter jusqu’à l’IRA. Je comprends mieux, il ne s’agit plus seulement de saisir des stups mais surtout de coincer salement des indépendantistes irlandais. C’est une tout autre dimension.

Avec Christian je ne cherche pas à jouer l’oisillon tombé du nid :

-Depuis le temps, je suppose quand même que les flics anglais se doutent bien que l’IRA ne vit pas d’oboles ?

-C’est certain. Tu vois bien qu’ils ne pistaient pas Mills par hasard. Mais, entre savoir et prouver, il y a un grand vide juridique.

J’apprends ainsi que tous les mouvements clandestins du monde, qu’ils soient de droite ou de gauche, n’existent que par les trafics, mais que le lien entre la drogue et le financement du mouvement n’est jamais évident, sans compter que, bien souvent, la politique vient encore compliquer les choses. Même très riches, les États n’aiment pas mettre la main à la poche, alors, si leurs protégés peuvent subvenir à leurs besoins, ils ferment pudiquement les yeux sur les méthodes et, éventuellement, donnent même un petit coup de pouce. Ce qui ne les empêche pas, parallèlement, d’engloutir des sommes colossales dans la lutte contre les trafics à grand renfort de beaux discours et de bonnes intentions.

Tous les policiers, tous les douaniers du monde sont d’accord sur ce point, ce qui ne les empêche pas de traquer les trafiquants  pour la plupart d’entre eux avec pugnacité, conviction, voire avec courage, ce qui est d’autant plus admirable. Pour l’heure c’est ce que font les douaniers de Nantes et ceux de Londres.

En apprenant que je vais livrer pour l’IRA, le contrôleur Atkinson s’autorise une sorte de glapissement qui doit traduire chez lui une intense euphorie, et propose immédiatement de mettre l’un de ses hommes à ma disposition pour aller repérer les lieux de la livraison. Un rendez-vous est prévu à l’ambassade de France, dans le bureau de l’attaché des Douanes, Marc Lerestre, pour monter l’opération.  Nicole, la secrétaire de la DNRED de Nantes m’y accompagne pour représenter le service et ramener quelques documents confidentiels que Lerestre doit lui remettre.

King’s Gate House, 115 High Holborne

Il fait gris et il pleut lorsque nous arrivons devant le King’s Gate House, 115 High Holborne, annexe de l’ambassade de France. Dans le hall,  Marc Lerestre discute déjà avec deux officiers du HM Customs and Excise anglais, dont ce  »cher »John Hector. C’est lui qui va nous accompagner en Ecosse. Les présentations effectuées nous montons dans le bureau de l’attaché des Douanes qui a déjà étalé une carte des côtes écossaises sur une table ronde. John Hector pointe tout de suite son doigt sur le golfe de Murray, à l’ouest, et le canal Calédonien qui relie la côte ouest à la côte est de l’Écosse. C’est dans cette zone que l’on m’a demandé de livrer et c’est donc là où nous allons nous rendre demain.

Je loue une voiture à mon nom à l’aéroport de Glasgow et j’inscris John Hector comme conducteur parce que je n’aime pas la conduite à gauche. Un tout petit détail qui me lie par contrat aux douanes anglaises et scelle notre coopération.

Virée en Ecosse

Pour mes trois compagnons de voyage, notre séjour écossais se transforme bien vite en circuit touristique. Ne connaissant rien aux manœuvres que je vais avoir à exécuter ils ne me sont d’aucune utilité. Aussi, la plupart du temps, je leur laisse la voiture, préférant prospecter les ports et longer les côtes seul et à pied. Nous restons trois jours sur le secteur et je fixe mon choix sur un tout petit port  assez isolé, près d’Oban, face auquel je pourrai mouiller sans trop attirer l’attention. Un Zodiac viendra prendre la marchandise et la mènera jusqu’à un camion garé le long du canal Calédonien. La suite ne me regarde plus, elle concerne John Hector qui m’assure que son service n’a encore rien prévu. Le repérage est terminé, je rentre à Rotterdam.

Oban

A peine revenu sur le Melor, John Short me dit lors d’un contact téléphonique (Chez sa sœur qui est fleuriste à Londres) que je dois partir à Dublin immédiatement et prendre une chambre dans un hôtel dont il me donne le nom. Il m’indique le jour, et l’heure exacte à laquelle je devrais me trouver au bar de cet hôtel. C’est concis.

Dublin

Au jour dit, à l’heure dite, je suis à mon poste.  J’ai repéré le téléphone posé au bout d’un assez joli bar en bois et je me suis installé à la table la plus proche en commandant une « lager beer ».  Cet instant m’excite, mais en même temps je pense que tout cela n’est qu’un jeu.  Ce téléphone que je fixe intensément ne peut pas sonner, on ne voit cela que dans les films…

Et pourtant il sonne.

Incrédule, je refuse de regarder le barman, qui fait répéter un nom pour la troisième fois, et j’accroche mon regard sur le programme d’un singing-pub affiché en face de moi entre un jeu de fléchettes et une  vieille publicité pour la Pelforth.

-Mister Fiévet ?

Le barman m’interroge du regard. Oui je suis Monsieur Fiévet. Je prends le combiné. Mon interlocuteur ne me laisse pas le temps de parler :

-Je suis un ami de John. Vous aller sortir de votre hôtel et remonter la rue à contresens de la circulation. Marchez doucement!

J’obtempère. En débouchant dans la rue je ne peux m’empêcher de regarder à droite et à gauche. Je ne remarque rien d’anormal. Alors je marche, doucement, longtemps, scrutant furtivement les passants : celui-ci, celui-là ?

Derrière moi, un homme presse le pas. Arrivé à ma hauteur il me souffle brièvement de bifurquer vers la chaussée. Au bord du trottoir alors que  nous attendons pour traverser, il se tourne a demi vers moi :

-Je m’appelle Sean. Demain à 10 heures précises dans la première salle du musée national de Dublin.

Sean se projette dans la circulation et disparaît.

Le lendemain à dix heures, je suis plongé dans la profonde contemplation d’un tableau dont je ne connaîtrais jamais l’auteur lorsque Sean se glisse à mes côtés :

-Je sors le premier. Vous me suivez de loin. D’accord ?

Sean m’entraîne alors dans un véritable labyrinthe qui nous mène jusqu’à un parc après une bonne demi-heure de marche. Mon mystérieux guide s’assoit sur un banc, déplie un journal,  me fait signe de le rejoindre. Dissimulés derrière les pages politiques de l’Evening Standard nous commençons enfin à parler.

Sean me confirme qu’il opère bien pour le compte de l’IRA, et que son organisation a un besoin urgent d’argent. Les fonds avancés pour l’achat de la drogue permettront de renflouer les caisses grâce aux larges bénéfices réalisés lors de la revente. Sean souhaite donc que je parte le plus vite possible pour les Caraïbes. Je le rassure sur ce point :

-Mon bateau est prêt et je suis déjà allé repérer un site près d’Oban pour décharger la cargaison. J’ai trouvé un petit port…

L’irlandais m’interrompt:

-L’Écosse n’est plus d’actualité. Tous nos plans sont changés. Il faudra vous habituer et vous adapter à ces changements de programmes au dernier moment. C’est une mesure de sécurité.

-Ne perdez tout de même pas de vue que je ne peux pas improviser  des opérations aussi lourdes.

-Nous le savons et nous en tenons compte dans nos plans.

-Bien. Et quel est votre nouveau plan ?

Sean tourne une page de son journal puis détaille en détachant bien ses mots, comme un véritable chef de guerre.

-Vous allez vous diriger vers le Surinam, au dessus de la Guyane. Une fois arrivé dans ces parages, nous vous communiquerons un point géographique en haute mer où vous vous arrêterez. Cet arrêt sera impératif  et vous devrez être très précis car nous tenons compte de la portée des différents radars installés sur les côtes du Venezuela et du Guyana  par le DEA. Nous essayons de prévoir  ceux embarqués à bord des Awaks américains. Deux avions parachuteront autour de votre bateau, en deux passages, cinquante colis flottants et contenant chacun vingt kilos de cocaïne. Votre canot devra être à la mer lors du largage pour récupérer les paquets le plus vite possible  avant qu’ils ne dérivent. Un de nos plongeurs partira avec vous de Rotterdam, il se mettra à l’eau pendant les manœuvres  pour vous aider. Il a l’habitude. Une fois la drogue chargée vous mettrez le cap vers le sud de l’Irlande. Au retour, nous vous indiquerons également un point où larguer à nouveau les colis. Un autre bateau viendra les récupérer.

Je suis abasourdi par l’ampleur de la logistique déployée et je demande à mon voisin pourquoi nous ne transférons pas directement la cocaïne de bateau à bateau. La réponse est immédiate et violente :

-Certainement pas. Malgré nos précautions, nous risquons toujours de tomber dans l’œil d’un radar et deux bateaux qui se rapprochent puis se mettent bord à bord en haute mer sont immédiatement suspects. Avez vous d’autres questions ? Nous ne devons pas rester trop longtemps ensemble.

-Non, tout est clair.

-Parfait. Dernier point. Deux de nos hommes vont venir vous voir à Rotterdam pour acheter le bateau qui nous servira à récupérer la drogue au large de l’Irlande. Pouvez-vous les aider ?

-Bien sûr.

-Alors Short vous contactera. C’est lui également qui vous fournira la radio de bord qui nous permettra de communiquer en haute mer lorsque vous arriverez au Surinam.

L’entretien est terminé. Sean replie son journal et disparaît après m’avoir prié d’attendre quelques minutes sur mon banc avant de me lever.

Sitôt rentré à l’hôtel j’informe Christian Gatard des évolutions de l’affaire puis je réserve le  premier avion pour Amsterdam.

Quelques jours plus tard, John Short m’informe que Sean viendra lui-même choisir le bateau avec un marin. Aussitôt prévenus, les douaniers anglais envoient un de leurs hommes pour faire des photos. Je le réceptionne peu de temps avant d’aller chercher mes Irlandais à l’aéroport. L’achat du bateau est réglé en trois jours et mes commanditaires repartent vers l’Irlande avec leur navire. Il est temps pour moi d’effectuer les derniers préparatifs sur le mien.

Short m’apporte la radio promise, une énorme Kenwood que  nous installons et, à  peine a-t-il le dos tourné, que Gatard arrive à son tour avec une balise Argos. Je suis flatté : tout le monde veut absolument savoir en permanence où je suis. Je rappelle simplement à Christian que je vais avoir un ange gardien de l’IRA à mon bord et que je ne tiens pas du tout à ce qu’il découvre cette balise. Alors que son groupe révolutionnaire se dépense pour agir sans laisser de trace, il n’apprécierait certainement pas que je joue au Petit Poucet. Nous parvenons à dissimuler la balise dans ma cabine et Gatard  m’avoue alors qu’il envisageait même de faire poser une boule satellite sur le pont mais qu’il y a renoncé vu la taille. Un tel engin sur un cargo sans prétention, cela aurait à coup sûr attiré l’attention. En revanche j’installe un télex à bord qui me reliera directement au Saint-Georges à Estepona, et là, tout le monde y trouve son compte.

Les informations passées seront retransmises soit à la DNRED Nantes, soit à Heidi Hoffman qui assure le lien avec Short et l’Armée Révolutionnaire Irlandaise. Son rôle se limitera à cela.

Je crois avoir pensé à tout lorsque je reçois un appel de Hervé Maignier, le divisionnaire des Douanes de Nantes, spécialiste des affaires maritimes. Ce qu’il a à me dire doit être important car il ne m’appelle pas souvent :

-Marc, tu ne dois pas partir sans arme. Des bateaux de plaisance sont victimes de pirates dans ce secteur bien qu’il n’y ait pas grand’ chose à voler à bord. Alors tu imagines, un cargo chargé d’une tonne de cocaïne… Même si l’opération est entourée d’un maximum de discrétion des fuites sont toujours possibles, des trahisons aussi. Je te certifie que de mauvaises rencontres ne sont pas exclues.

Je prends ce conseil très au sérieux et dès le lendemain je vais à Anvers où c’est  sans aucun mal que j’acquiers à bon prix dans une armurerie deux fusils à pompe et  une carabine Remington, type « grande chasse », munie d’une lunette réglée à 150 mètres. Pourquoi utiliser le marché parallèle lorsqu’officiellement on peut acquérir ce dont on a besoin !

Cette fois il ne me reste plus qu’à composer mon équipage avant le départ. En plus du plongeur délégué par l’IRA qui arrivera au dernier moment j’enrôle mon fils Laurent ainsi que deux hommes, l’un que l’on me recommande sur un quai de Rotterdam, un mécanicien portugais, Fernando, et un cuisinier français, Gilbert, recommandé par Le Baron, une « figure » de la Costa del Sol.

Le cargo « Melor » à Rotterdam

Le mois de mai tire à sa fin lorsque le Melor quitte le port de Rotterdam  pour cingler vers  les Amériques. Assis sur une bite d’amarrage, Ralf De Groot nous salue longuement. Il a bien  travaillé et le vieux moteur ronronne comme une chatte repue. Je m’engage avec prudence sur le rail qui mène vers le sud, vers les côtes françaises; le pilote automatique rempli parfaitement sa tache. Le cap affiché est maintenu sans effort, c’est  vraiment un membre d’équipage à part entière et tellement docile !.

Tout va bien jusqu’à Ouessant et je m’apprête à piquer au sud sud-ouest lorsqu’un bruit sec retentit dans le local des machines. Je crains le pire lorsque je vois Fernando se précipiter dans le réduit. Je mets aussitôt la propulsion au ralenti, et je perçois d’étranges cliquetis qui ne laissent rien présager de bon. La voix de Fernando montant des entrailles du bateau vient confirmer mes craintes :

-Arrête tout il faut que je démonte.

Jusque là conquérant et fier de sa jeunesse retrouvée, le Mélor n’est plus à nouveau qu’une vieille carcasse penaude ballottée par des vagues heureusement nonchalantes.

Je rejoins mon mécanicien au moment où il vient de déterminer la panne :

-C’est l’inverseur qui est cassé. Il faut aller faire réparer dans un port. On peut essayer de naviguer à très petite vitesse en faisant attention, mais ça peut lâcher à tout moment.

J’avertis immédiatement John Short par télex, via Estepona, de cet incident mécanique et une heure plus tard nous dialoguons  par claviers interposés:

NEWHAVEN

-J’ai trouvé un chantier sûr à Newhaven qui peut prendre le bateau en charge, mais est-ce que tu pourras monter jusque là ?

-Fernando me dit que l’on peut essayer, mais je vais quand même alerter les autorités maritimes françaises par Radio Conquet, pour leur signaler que je suis en difficulté.

-O.K.

L’Abeille Flandres

J’ai entamé ma lente et pénible remontée vers le Nord depuis trois bonnes heures lorsque je vois arriver au loin le remorqueur l’Abeille Flandres qui se propose de me remorquer. Je refuse. Je ne vais pas payer tant que je suis à peu près autonome. Le capitaine du  navire n’insiste pas mais il m’escorte pendant des heures ce qui est parfaitement détestable. Loin d’être rassurante, la présence de ce bâtiment est oppressante. J’ai l’impression d’être surveillé par un vautour qui attend ma mort en comptant mes os. Découragé par ma résistance, l’Abeille Flandres finit par retourner vers la France après un dernier salut malgré tout sympathique, nous souhaitant bonne chance et bonne route.

J’avoue que sur le Mélor nous ne sommes pas fiers. Pendant que je reste dans la timonerie, Laurent, Gilbert et Fernando, à genoux à fond de cale, semblent prier devant le moteur. Je sais que  chaque mile gagné nous rapproche de l’Angleterre mais Dieu que le chemin est long et lorsque  enfin, à l’aube, j’aperçois le faisceau d’un phare j’ai le sentiment de découvrir l’Amérique. Nous jetons l’ancre en face du port de Newhaven et après avoir fait appel à un remorqueur local, nous rentrons dans ce port de l’East Sussex du sud de l’Angleterre.

Malheureusement, quelques heures plus tard, c’est avec ménagement que je dois annoncer à Short que le bateau va être immobilisé cinq semaines et que les réparations coûteront assez cher. Il n’est pas content, mais nous n’avons pas le choix. Durant toute cette période, John Hector du Custom excise et Marc Lerestre, l’attaché des douanes françaises joueront les espions, en totale sécurité, pour contrôler les allées et venues autour du navire Melor…

Après cette longue pause durant laquelle j’aurais la visite d’un Cubano-espagnol répondant au nom de Carlos Hernandez-Reumbeaut qui viendra inspecter le Melor, une fois la réparation effectuée, nous reprenons enfin la mer début juillet et cette fois nous arrivons sans encombre à Santa Cruz de Tenerife où j’ai prévu une escale technique.

Jo Le Squere m’y rejoint. Il m’apporte des batteries neuves pour ma balise Argos. Je le rencontre en catimini dans un café du port, après avoir expédié mon plongeur irlandais en ville avec Gilbert pour effectuer quelques achats de nourriture. J’ai juste le temps de changer mes piles pendant son absence.

Deux jours de repos et nous reprenons la mer. Cette fois je sens que la tension monte à bord. Le voyage est long et l’on s’ennuie un peu, ce qui laisse le temps de gamberger sur la suite de l’opération avec tous les risques qu’elle comporte. Pour passer le temps et varier les menus, nous avons installé des lignes à la traîne à l’arrière du bateau, ce qui ne constitue tout de même qu’un mince dérivatif. En fait, je crois que nous avons tous hâte de passer à l’action. L’inactivité devient pesante. Après onze jours de navigation, je suis vraiment heureux d’annoncer à mon équipe que nous arrivons à hauteur du Surinam. Nous jetons l’ancre et le soir le cuisinier nous gratifie d’un dîner de gala, sortant deux excellentes bouteilles de Bordeaux de ses réserves cachées.

Le lendemain, j’appelle par radio un mystérieux correspondant dont Short m’a donné les coordonnées avant le départ. L’homme prend la position exacte du bateau et me fixe un  autre rendez-vous radio.

À midi pile, il me rappelle et m’ordonne sans autres commentaires :

-Placez-vous par 11° nord et 55° ouest, maintenez cette position et attendez. On vous contactera quand les avions arriveront. C’est nous qui appelons.

Les deux appareils doivent décoller de l’une de ces multiples pistes clandestines tracées dans la forêt colombienne, uniquement destinées au trafic de la drogue, puis piquer le plus vite possible vers la côte Est en survolant l’Amazonie brésilienne, la Guyane, puis le Surinam pour éviter au maximum les radars installés par les Américains sur le territoire colombien. Les pilotes sont parfaitement rompus à ces exercices tout à fait routiniers et l’attente ne devrait pas être longue.

Il ne me faut que quelques heures pour me  positionner au point précis indiqué par mon correspondant. Je jette une ancre  flottante en scrutant machinalement le ciel, ce qui est parfaitement inutile tant qu’aucun message radio ne sera parvenu. En revanche, je demande à Laurent et au plongeur d’aller vérifier une dernière fois le système de mise à l’eau du Zodiac et le matériel de plongée. A nouveau, nous sommes contraints à une exaspérante attente.

Les heures passent et le Kenwood reste muet. Pour la troisième fois je vérifie qu’il fonctionne. Tout est en ordre et je remonte sur le pont. Le ciel est bas sur l’horizon et même notre cuisinier a le nez en l’air. Je le renvoie dans sa cambuse pour préparer le dîner. Il me paraît impossible que des avions puissent larguer de nuit, il y aurait trop de risques de perdre les colis. Nous pouvons nous détendre, la livraison sera pour demain.

Pas besoin de réveil, dès le lever du soleil nous nous retrouvons tous accoudés au bastingage à ne savoir que faire.  Nous n’avons même pas un jeu de cartes. Laurent perd patience le premier :

-Essaye de les appeler…

-C’est inutile, le dernier message était clair : ce sont eux qui nous préviennent. S’ils ne le font  pas c’est qu’il y a un problème et il est peut-être plus prudent, précisément, de ne pas appeler.

En revanche j’envoie un télex à Estepona. La réponse traîne un peu, et lorsqu’elle arrive nous ne sommes pas plus avancés: il faut attendre. Pas l’ombre d’une explication.

Je l’apprendrai plus tard, à des centaines de kilomètres de là, la roulette avant du train d’atterrissage d’un des petits avions  s’est cassée net en touchant le sol si bien que l’appareil est parti sur le nez en dérapage avant de terminer sa course en bout de piste sur un haut plateau de la jungle colombienne, la queue en l’air. Il ne peut absolument pas reprendre l’air et les quelques trafiquants présents sur ce terrain de fortune n’arrivent pas à le dégager. Le second avion prévu aurait pu livrer, mais les responsables de l’IRA exigent la totalité de la cargaison et préfèrent attendre que l’on trouve un appareil de remplacement.

Personne ne juge utile de nous tenir au courant de ces contretemps et sur le Mélor nous continuons à attendre dans la plus parfaite ignorance. Au bout de neuf jours, je n’y tiens plus. Je ne supporte plus de tourner en rond entre mon Kenwood, mon télex et la cabine où nous prenons nos repas machinalement pour passer le temps. Notre cuisinier m’a d’ailleurs mis en garde : avec ce « stand by » imprévu, il va falloir faire escale pour se réapprovisionner sur le chemin du retour, ce qui ne me plaît pas du tout : je n’ai pas envie de m’arrêter dans un port avec une tonne de cocaïne à bord. Cette fois, ma décision est prise et j’envoie un télex au Saint Georges.

-Dis à John Short que je rentre. Je fais escale à Saint-Vincent pour faire le plein de nourriture. Si l’opération est maintenue, nous ne serons pas trop loin du Surinam et nous pourrons revenir. Mais nous ne pouvons plus rester sur zone.

Christian que je réussis à joindre de Saint Vincent me dit:

-Il faut que tu partes à Londres. Les Anglais veulent te rencontrer. Vois avec Marc Lerestre, c’est lui qui organise la réunion à l’ambassade de France.

Arrivé à Kingstown, le port de Saint-Vincent, la situation n’a pas évolué et j’envoie un nouveau télex au Saint Georges à Estepona:

-Je laisse le bateau ici. Je serai dans deux jours en Angleterre.

Je suis content de retrouver Marc dans l’immeuble du King’s Gate House, mais beaucoup moins le successeur d’Atkinson et John Hector. Comme je le craignais, l’atmosphère s’envenime rapidement.

J’expose d’abord la situation en précisant que le lieu exact du prochain chargement n’est pas encore défini, mais qu’en revanche il y a de fortes chances que la livraison s’opère à nouveau au large de l’Irlande.

À cet instant, les Anglais me laissent poursuivre tout en se concertant à voix basse. J’observe leur manège en terminant rapidement ma présentation.

Le chef de la délégation britannique prend alors la parole :

-Monsieur Fiévet, nous envisageons une intervention en mer d’Irlande lorsque le bateau de l’IRA  viendra récupérer la drogue que vous aurez larguée. Mais il est évident que si l’un de nos bâtiments croise dans le secteur les Irlandais le repèreront et abandonneront la marchandise. C’est donc un sous-marin que nous enverrons sur place et vous devrez  nous communiquer l’endroit exact du largage pour qu’il se positionne avant intervention.

Je pense instantanément aux risques qu’une telle information me ferait courir :

-C’est impossible. Je serai le seul à connaître l’endroit où je jetterai les colis et, de surcroît, il ne me sera communiqué que peu de temps avant l’opération. Vous imaginez bien que si un sous-marin surgit les gens de l’IRA identifieront immédiatement la personne qui les a trahis.

-Ce n’est pas certain, il peut y avoir des agents infiltrés dans leurs rangs.

-Vous les prenez pour des imbéciles, ou est-ce moi que vous prenez pour un idiot ?

-Monsieur Fiévet, c’est nous qui décidons ! D’autre part, pour être payé il faudra venir témoigner devant un tribunal.

C’en est trop, j’explose :

-Vous êtes des salauds, je vous ordonne de quitter cette ambassade.

Marc Lerestre ne bronche pas mais il se lève et conclut avec beaucoup plus de diplomatie :

-Je pense effectivement qu’il vaudrait mieux reprendre nos travaux lorsque le nouveau projet sera plus élaboré.

Je le coupe :

-Marc arrête, il n’y a plus de projets ni d’opération possibles avec ces gens-là !

Debout, les poings posés sur la table, je suis blanc de rage. Marc, embarrassé,  reconduit la délégation anglaise jusqu’à la porte. En revenant il me livre ce seul commentaire :

-Tu ne t’es pas fait des amis… Méfie-toi!

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Extrait de l’Archipel des Soumis écrit lors de mes 3 888 jours de détention dans 23 différentes prison en Espagne, Angleterre, Canada et France.

Jean Henri Hoguet et Marc Fiévet lors d’une conférence, à Saintes en 2015, traitant des actions d’infiltration de la DNRED.

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