El comandante Sokol Feka fue piloto de helicóptero de las fuerzas armadas albanesas durante 15 años. En el momento del accidente tenía 40 años y era instructor en la base aérea de Farka, en Albania. Todo un experto en vuelos de este tipo. Pero su pericia no le sirvió para esquivar la torre de alta tensión de la sierra malagueña contra la que él y su copiloto gaditano, de 32 años, se estamparon en plena noche abordo del BO-105 en el que volaban. Sus cuerpos y los 900 kilos de hachís que transportaban para una organización de narcos españoles quedaron esparcidos por la montaña. Sokol Feka quiso sacarse un sobresueldo durante sus vacaciones en España, pero ese último vuelo le costó la vida. El suceso, ocurrido el pasado 28 de enero, sirvió a la Guardia Civil para detener luego a 19 miembros de una organización de narcotraficantes que estaba a punto de de comprar dos helicópteros más para continuar con el lucrativo negocio del tráfico de hachís por aire procedente de Marruecos.

El cielo está de moda entre los traficantes de esta sustancia. Los vuelos son rápidos y efectivos. Pero los accidentes son frecuentes. Cada cierto tiempo, cuatro o cinco meses como mucho, aparece en un lugar de Andalucía un misterioso helicóptero abandonado. Suele estar volcado en alguna ladera, con las aspas rotas o sin algún pedazo del fuselaje. Carece de plan de vuelo y no queda ni rastro de la tripulación. Y lo más extraño, como sucedió en Níjar (en el Cabo de Gata, Almería) el pasado abril con un enorme aparato amarillo, es que nunca nadie reclama el artefacto, aunque pueda llegar a costar 500.000 euros. Aquel caso, que llamó enormemente la atención de los medios, sigue bajo secreto de sumario, pero fuentes de la Guardia Civil, que ya tiene prácticamente cerrada la investigación, no dejan lugar a otra posibilidad que otro narcovuelo fallido.

Volar es más costoso y requiere de pilotos más experimentados que los que se buscan para las lanchas semirrígidas (se hace de noche y a muy baja altura para no ser detectados por los radares), pero permite a los narcos alijar su carga en infinidad de puntos de Andalucía. “La lancha obliga a llegar a costa, pero en el helicóptero el punto de llegada tiene un radio de acción más grande. Quizá es más caro, pero es más difícil de intervenir”, señalan en la Guardia Civil. Además, la velocidad de estos viajes permite a los cuerpos policiales operar con mucho menos margen. Avionetas fumigadoras, helicópteros, ultraligeros y hasta artefactos de radiocontrol. Cualquier aparato volador vale.

El futuro: los drones

De hecho, en los últimos tiempos muchos expertos apuntan ya a que lo siguiente que se encontrarán serán los drones no tripulados, como empieza a suceder en la frontera entre México y EE UU. La Guardia Civil ya ha hallado aviones teledirigidos flotando en el mar con pequeñas cargas de dos kilos de droga. “Pero para que eso pase a gran escala, tendrán que ser más potentes. De momento un dron no podría levantar ni los 30 kilos que suele pesar un fardo”, explica el Teniente Coronel de la Guardia Civil Andrés López, jefe de Operaciones en Andalucía. De vez en cuando también se utilizan avionetas robadas (algunas veces fumigadoras), que permiten aterrizar en infinidad de caminos de toda Andalucía.

En el caso de los helicópteros, las organizaciones suelen emplear tres modelos de aparatos que en el mercado de segunda mano pueden costar de 140.000 a 650.000 euros. Acostumbran a ser máquinas viejas, algunas veces compradas en subastas a ejércitos del norte de África o países del este, que demasiadas veces carecen de mantenimiento. Por eso son frecuentes los accidentes. Su capacidad alcanza a los 700 kilos (siempre por debajo de los 1.500 que puede llegar a transportar una embarcación semirrígida) y a bordo suelen viajar el copiloto y el piloto, en ocasiones militares de repúblicas exsoviéticas muy experimentados, ya que los vuelos requieren de equipos de visión nocturna y mucha habilidad para esquivar obstáculos en plena noche.

La rentabilidad de estos viajes a corto plazo es menor (al transportar menos peso que en una embarcación tienen que ir y venir de Marruecos más veces), pero al mismo tiempo minimizan los riesgos de ser cazados. “La mayor dificultad son los tiempos de reacción, un vuelo de este tipo no dura más de una hora ida y vuelta; ese es el tiempo que tenemos para reaccionar; una vez que han sido localizados por nuestros radares del SIVE, los del Ejercito marroquí o los propios del Ejército del Aire”, explica el teniente coronel Andrés López. Quizá en parte por ello, el número de incautaciones de hachís es pequeño comparado con el que se produce en otras vías de tráfico. En lo que va de año, representa el 1,79% de todo lo que ha aprehendido la Guardia Civil en España (900 kg de 50.176). Los años anteriores fue de 0,6% y 0,8% respectivamente.

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Falta de mantenimiento

A veces, en plena noche, el radar de la Guardia Civil (el SIVE) detecta una aeronave cruzando por algún punto del Estrecho. Tras comprobar que no pertenece a ninguno de los cuerpos que operan en la zona, se activa el plan para interceptarla. Se calcula la ruta y el punto de intersección, y otro helicóptero, con un equipo de intervención, sale a darle caza. Normalmente, se espera a que tome tierra para abordarles y evitar que lancen la droga en pleno vuelo. “Pero a veces los dos o tres cargadores que esperan abajo se confunden de helicóptero y nos empiezan a hacer señas a nosotros”, explica López.

Las rutas cambian constantemente. Pero suelen cruzar el Estrecho hacia Marruecos por la zona de Algeciras-Tarifa, paran a cargar y regresan casi por el mismo itinerario para dejar la mercancía en las provincias de Cádiz o Málaga. Ahí guardan la aeronave hasta el próximo pase en algún hangar o nave industrial oculta en alguna finca privada. Es el momento cuando el aparato debería pasar su mantenimiento y dejarse en perfecto estado para el siguiente vuelo. Pero pocas veces sucede y llegan los accidentes. Y el abandono de la nave.

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