Coke en stock (LXXIII) : la CIA, l’héroïne … et l’Australie (1)
par morice
samedi 15 novembre 2014

Au départ, en juin dernier, j’avais simplement été intrigué par l’événement. La saisie à bord d’un petit bimoteur d’une cargaison de 35 kilos d’héroïne, très loin, dans l’autre hémisphère. Une enquête menée pendant près de quatre mois à fini par me convaincre que j’étais tombé par hasard sur un événement majeur. La découverte d’une implication directe de la CIA dans un processus reprenant tous les schémas utilisés voici 30 ans par cette même agence, avec les mêmes sociétés factices et des cargaisons semblables, a un endroit où elle avait déjà sévi, jadis. Après avoir longuement décrit ici les turpitudes de l’Agence en Amérique du Sud ou en Afrique (ici même), il était devenu temps en effet de se pencher sur un autre continent. C’est l’Australie, cette fois, qui nous en offre l’occasion et qui ne va pas vous décevoir, je pense… tant le sujet est fourni et contient de surprises de taille…

Atterrissage d’un drôle d’oiseau en Australie

L’affaire date de fin juin dernier, et elle monte en puissance depuis (je m’y intéresse depuis cette date, en effet). Cela se passe dans l’est de l’Australie, cette fois, sur un petit aéroport régional de Nouvelle-Galles du Sud, sur la côte Est (c’est au sud de Sydney), à Illawara exactement (qui signifie  » la terre entre la montagne et la mer », ici en photo à droite). On change en effet carrément de continent pour l’occasion : il ne s’agit plus de l’Amérique du Sud ni de l’Afrique, cette fois, et comme on a le voir aussi il ne s’agît plus de cocaïne non plus. Le journal local, le Mercury Illawara commente ainsi l’événement le 9 juillet : « un avion appartenant à un américain a atterri sur l’aéroport régional d’Illawarra il y a deux semaines a été perquisitionné pour de la drogue, dans une opération spectaculaire de la police qui a duré deux jours, selon les rapports. La police est demeurée discrète sur les circonstances entourant le raid, qui a débuté mardi. Ils ont ciblé l’avion âgé de 43 ans, immatriculé N224HR, qui était arrivé à l’aéroport d’Albion Parc dans après-midi du 27 juin et la fouille a repris mercredi après que la police locale ai gardé l’avion pendant la nuit. Des officiers du Middle Eastern Organised Crime Squad ont coordonné l’opération, tandis que des officiers de police scientifique ont été vus en train enlever les bagages de l’avion le mercredi après-midi. La police fédérale a participé également. Il a été dit au Mercury que de la drogue pesant 35 kg avait été saisie dans l’avion. » L’information brute n’a rien de transcendante, se dit-on alors. Ce n’est pas la première saisie d’héroïne (et non de cocaïne, cette fois), et le poids confisqué paraît faible, face aux centaines de kilos de drogue saisis régulièrement en Amérique Centrale, par exemple (dix fois moins que dans le raid de la piste clandestine Hylton au Costa-Rica, par exemple). A bord, il y en avait quand même pour 9 millions de dollars australiens (7,2 millions d’euros), quand même…

Un avion peu courant et fort reconnaissable

Mais cette fois, c’est l’avion lui même qui intrigue le plus. Ce bimoteur à l’étrange allure, très haut sur pattes, au fuselage court, est en effet un appareil hautement reconnaissable. C’est un Swearingen Merlin 3A. Le descendant d’une lignée bien à part. La firme Swearingen, créée en 1958 au Texas, avait construit le premier comme une sorte de puzzle, avec des emprunts à d’autres appareils, dans le but de fabriquer avant tout un avion plus rapide que les autres, en partant de ces derniers. Son fondateur, Edward J. Swearingen, un ingénieur aéronautique doué, a travaillé pour Dee Howard, le fondateur de Howard Aero, où il a dessiné le Howard 250 et 500, dérivés du Lockheed Model 18 avions aux lignes racées (ici à droite) , puis est passé chez Bill Lear, fondateur de Lear Inc, chez qui il fera le fort réussi Learstar. Puis on le retrouve chez Piper, où il dessine le fort réussi Piper PA30 Twin Commanche, puis l’immense succès du PA42 Cheyenne (le favori des passeurs transatlantiques de cocaïne !) avant de se mettre à son propre compte, et fabriquer ses propres avions, avec toujours en tête la rapidité, augmentée maintenant du confort de la pressurisation. Tout d’abord à partir d’un Beechcraft Twin Bonanza, à qui il avait fixé deux Lycoming IO-720 de 800 cv, pour faire un engin plus puissant, appelé « Excalibur ». Il fera la même chose avec le Queen Air, qui possédait la même aile de base. Puis lui a pris l’idée de mixer sur toujours la même aile un fuselage de son crû, pressurisé cette fois, réutilisant le train d’atterrissage du Twin Bonanza. L’engin hybride devient le SA-26 Merlin, tout d’abord équipé de moteurs conventionnels à 6 cylindres (des Lycoming TIGO-540) pour finalement être équipé de turbines Pratt & Whitney Canada PT6A-20 : c’est devenu alors le SA26-T Merlin IIA, l’engin recevant juste après des Garrett AiResearch TPE-331-1 plus puissantes (c’est le SA-26 Merlin 2B, ici à gauche). Ce n’est qu’avec le modèle suivant que Swearingen commencera vraiment à se distinguer davantage de ses prédécesseurs Beechcraft. Avec le SA226-T Merlin III, qu’il a produit à partir de 1972, avec ses turbines Garrett aux entrées d’air devenues typiques chez le constructeur (elle sont situées vers le haut des capotages moteurs, au contraire des modèles précédents) et un tout nouveau train d’atterrissage à diabolos et aux jambes de train allongées, pour de plus grandes hélices (à 4 pales pour le modèle B), qui lui donne cet air bizarre d’échassier si reconnaissable.

Acheté par l’Australie…

Ironie du sort ; le Département de l’ Aviation Civile Australienne sera un des premiers à acheter un des modèles, immatriculé VH-CAM (c’était le numéro T-210, ici à gauche). On a alors affaire à un engin bien différent, aux performances assez impressionnantes pour un avion d’affaires de 8 places à hélices, à cette époque où les jets pointent à peine le museau. Il vole en effet à 500 km/h, à une altitude de 7 300 mètres et est doté d’une autonomie de 3000 km. A l’époque (voilà plus de 40 ans maintenant), il impressionne, e fait. C’est bien celui qui s’est posé à Illawarra en tout cas. Aucun doute possible en effet, l’oiseau rare posé là-bas, est bien un Merlin III (utilisé en France par Air Mana qui possède les versions A, B et C) ! Le Merlin, seul biturbopropulseur plus rapide que les King Air qui équipent le plus souvent les policiers anti-drogues…

Un Merlin et des avions disparus… par enchantement

C’est bien un Merlin IIIA, à moteurs à trois pales d’hélice, mais pas n’importe lequel : enregistré sous le serial T-217, et immatriculé N-199Z en 1970, c’est un avion qui a fait partie du lot d’avions cédé aux services forestiers US, qui avait été enregistré à Boise en 1973… un service à l’origine d’un énorme scandale, celui d’avions destinés à la lutte contre le feu… et revendus à des sociétés privées, telle Hemet Valley Flying Service, ou devenus… des avions discrets de la CIA. Le scandale sera découvert dans les années 80 par Gary Eitel, un courtier en aviation, ancien pilote du Viet-Nam (avec 300 missions au compteur) désireux de racheter plusieurs C-130 pour son compte. Ne voyant aucune réponse arriver pour sa demande, il fit seul son enquête, pour découvrir que plus un seul avion n’était disponible : tous avaient disparu ! Entre 10 et 12 C-130 n’étaient plus sur les registres des Forêts ! On en retrouvera plus tard deux, travaillant pour le concurrent d’Eitel, T&G, au Koweit à la fin de la Guerre du Golfe ! D’autres C-130 furent retrouvés impliqués dans des trafics de cocaïne. En 1990 – 1991, T&G avait en effet loué un des C-130A disparus à la compagnie aérienne panaméenne Trans Air, qui sera liée au cartel de Cali. Son directeur, Luis. Carlos Herrera Lizcano sera condamné en 1995 à cinq ans dans une prison fédérale de la Floride pour trafic de drogue. Trois autres C-130, dont le 57-0517 avaient été revendus par T&G, de Chandler, en Arizona, en 1993 à Aero Postal de Mexico pour 3,6 millions de dollars (ici à gauche le XA-RSH (numéro 182-3224). En 1997, un autre appareil encore, appartenant aussi à Aero Postal Mexico, était pris la main dans le sac de cocaïne, de la même façon. Le directeur de la société, Jésus Villegas Covallos, étant lui lié directement à Ramon Arellano Felix du Cartel de Tijuana ! Cet appareil n’aurait pas que distribué de la cocaïne, mais aussi des armes en Amérique du Sud. Notamment pour le gouvernement du Pérou dans sa lutte contre les forces de guérilla connues sous le nom « Sentier lumineux » (les avions fournissaient en fait les deux camps opposés !). Le trafic avait même ses subdivisions et ses appareils plus petits pour mieux dispatcher les énormes volumes de drogue : Luis Herrera était en partenariat avec Frank Batiston, dans Caribe Air Lines (Lineas del Caribe), selon un télégramme DoS (déclassifié 18 Juillet 1989, l’original étant daté d’oût 1983). Franck Batiston et son fils, Antonio, auront leur De Havilland Twin Otter turbo-prop saisi par la Drug Enforcement Agency à Mena, Arkansas, aéroport du trafic de drogue investi par la justice (cf le Mena Star, du 13 septembre 1991). On retrouvera l’Hercules 57-0517 de T&G, déposé fort discrètement au « cimetière » de l’Amarc (à Davis-Monthan, ci-contre à droite) sous l’étiquette du 924 eme Groupe Tactique de Transport de Bergstrom AFB…

Un colonel resté sur le carreau

Bref, les C-130 évaporés n’étaient pas restés à rien faire : manifestement, ils étaient devenus des piliers de la CIA en Amérique du Sud et Centrale !!! L’un de ceux qu’avait piloté Tosh Plumlee… au Costa Rica !!! Un colonel de l’Air Force, responsable de la base d’El Toro, près d’Irvine, en Californie, où se passait essentiellement le trafic, qui avait souhaité révéler le scandale, n’en aura pas le temps. On le retrouvera mort, une plaie béante à la tête… déclaré officiellement comme « suicidé ». Je vous ai raconté sa terrible histoire ici. « Les avions étaient bien représentatifs en effet : ils venaient de la Mena. C’étaient nos fameux C-130 « gris » ! Comme cette enquête spéciale en profondeur le montrera, un réseau non déclaré de la CIA a été impliqué dans le trafic illicite de drogues de la région de la MENA, en Arkansas, vers des dizaines d’autres petits aéroports à travers le pays, ainsi que la vente illégale de C-130 aéronefs du Service des Forêts, et le décès prématuré de journalistes d’investigation et de pilotes. Ces agents ont également été impliqués dans l’une des plus importantes opérations de trafic de drogue à se produire dans le pays, et d’armes illégales vers l’extérieur du pays ». Les fameux C-130 du Service des Forêts US, un des plus gros scandales de ces dernières années aux USA. Entre 10 et 12 C-130 achetés par le Service des Forêts comme bombardier d’eau n’ont jamais servi à cela, et le commanditaire ne les a jamais vus. Le scandale sera d’autant plus grand qu’en 1994 l’incendie du South Canyon dans le Colorado, tuera 14 pompiers, faute d’avion disponible… » Incroyable et inommable ! A partir du petit Swearingen qui a déboulé sur le minuscule aérodrome australien, c’est donc tout un pan d’histoire contemporaine qui est réapparu à la surface… car un bon nombre d’événements de ses trente dernières années a été rythmé par les frasques de ce genre d’avions…

Un crash en Afrique

Un des C-130 « égarés », par exemple encore, sera retrouvé bien plus loin encore : en Angola. Il s’était écrasé sous les couleurs de TAAG, mais appartenant à Santa Lucia Airways, le groupe de Viktor Bout, au décollage de Luanda en Angola, en juin 1991, en partance pour Cafunfo, la région des mines de diamants. Le rapport d’accident sera ainsi rédigé : « L’avion, piloté par les officiers de Tepper aviations aurait effectuait un vol pour le compte de la CIA pour fournir en armes les forces de la guérilla angolaise de l’UNITA . Il s’est écrasé en tentant d’atterrir à Jamba. Ces vols étaient effectués de nuit à très basse altitude pour éviter les radars de détection du MPLA. La piste de Jamba était en terre, l’approche était auras des arbres, et l’éclairage de la piste était probablement inadéquat. » A bord, quatre américains : le commandant Robert Snellgrave, le mécanicien Robert Weldon et le load master Chuck Henrichs, ainsi que le pilote en second. Or le second cité était le neveu du sénateur Curt Weldon « Il semble que le neveu de Curt volait, comme mécanicien, en Angola sur les missions secrètes de la CIA utilisant des aéronefs ayant appartenu à (ou devraient avoir appartenu) aux Service des forêts des États-Unis. Les avions américains du service des forêts avaient interdiction par la loi d’opérer en dehors des États-Unis. Weldon, à juste titre, a donc voulu comprendre la nature du voyage de son neveu, mais la CIA l’a fait tourner en rond. Weldon, lors d’une séance du Congrès, l’a pris comme un insulte personnelle ». Les missions en Angola étaient du ressort de la CIA, et elles devaient rester secrètes ! Le problème, c’est que le crash avait aussi provoqué la mort du directeur de Tepper Aviation, Bud Peddy, le second pilote, et le responsable de la firme privée de mercenaires travaillants pour la CIA… obligeant la presse à révéler l’affaire. Eitel connaissait bien tout cela : en 1976, la CIA l’avait recruté pour voler Angola, ainsi que pour piloter des Lear Jets au dessus du sud de l’Oregon !

Une mission dissimulée aux proches

Dans l’avion qui s’est écrasé, décède également donc Charles  » Chuck » Hendricks, originaire d’Acorn, dans l’Arkansas : lorsque ses parents l’apprennent, ils sont éberlués : pour eux, leur fils leur avait dit qu’il travaillait pour « une mission humanitaire apportant des vivres contre la famine en Afrique ». Or Acorn est à à peine « 6 miles » de … la Mena (9,6 km !). Leur fils y travaillait, donc ! Selon les parents toujours, leur fils travaillait pour une firme appelée « Unitrans International ». Un autre décédé, Robert Snellgrove, travaillait lui pour « Majus Aviation ». Les deux firmes avaient leur siège à Lakewood, Colorado, et à Punta Gorda, en Floride… à l’un des sièges de la CIA !!!

Un Hercules passablement baladeur

L’avion était… remarquable, pour plein d’aspects inattendus :  » Le C-130 utilisé par Victor Bout, peint aux couleurs civiles n’est pas non plus un inconnu : il date de la période des Contras, lui aussi. Dans son livre sur la liste des fabrications d’Hercules, Lars Olausson a indiqué que le numéro de celui affrété par Oliver North sous l’immatriculation de St. Lucia avait opéré après sous le sigle de Tepper Aviation, N° N9205T (le N° 4129 en construction) . Son « parcours » de revente est assez faramineux : vendu en 1966 à ZAC-Alexander (Zambian Air Cargo), sous le numéro 9J-RBW, revendu à Maple Leaf Leasing en 1969, loué à Pacific Western Airlines, (N°383) en mars 1969, endommagé à Eureka, au nord du Canada, en août 1969, reconstruit et agrandi en L-100-20 en décembre 1969. Loué ensuite à Alaska International Air, (ancien Interior Airways, et plus tard MarkAir) en décembre 1969. Revendu ensuite à Pacific Western Airlines, sous le registre CF-PWN en 1977, enfin vendu à St. Lucia Airways, numéro J6-SLO, en mai 1985, et nommé alors « Juicy Lucy », du nom d’un groupe de rock, transports pour l’Unita de 1969 à 1972, en juillet 1987. Revendu à Tepper Aviation, en Floride, sous le numéro N9205T, en janvier 1988, surnommé le « Gray Ghost » « … Avouez que c’était un superbe parcours, déjà. Au moment de son crash, il appartenait à « Rony Leasing Inc ». Ne cherchez pas trop loin son adresse : c’était au 2711 Centerville Road Suite 400, à Wilmington, dans le Delaware (état qui reviendra à plusieurs reprises dans notre inventaire… Un énorme C-130 se contentait d’une toute petite boîte postale… comme les autres !!!

Des avions passés… par l’Australie

Or ce « fameux » C-130 venait de très loin : « D’où venait le C-130 « stealth » crashé en Angola ? oh, de loin : d’Australie, en passant par la Mena (on y revient !) : « au moins un de ces C-130 ex-australiens a été impliqué à la Mena, Arkansas, dans des opérations de transports d’armes de la CIA et de drogues ». Les avions arrivés en Australie avaient été commandés par Southern Cross, qui appartenait au groupe Multitrade International. Or on retrouvera la trace de cette société dans l’affaire du DC-9 contenant près de 5 tonnes de coke découvert au Mexique ! Car derrière les C-130 et le Merlin « australien », il y avait derrière eux le même personnage : Glen Kovar, responsable de SkyWay Communications, installé à St Petersburg en Floride !!! Les histoires de la CIA sont toujours complexes (et c’est exprès, en effet !)…. mais mènent toujours à la même chose : de la drogue. Indispensable à la CIA !

La France en utilisera même deux

Ironie du sort aussi, la France avait hérité de ces Hercules baladeurs, extraits du désert de Davis Monthan, et revendus… par les Eaux et Forêts US et T&G, leur nouveau propriétaire. Sous la forme de deux exemplaires, dont le N116TG, baptisé « City of Phoenix » : l’appareil appelé « Pélican 82 » s’est malheureusement écrasé en Ardèche le 6 septembre 2000, en luttant contre un incendie de forêt à Burzet (faisant deux morts et deux blessés : Ted Hobard, Ted Meyer, Joe Willlams (décédé) et le français Paul Trinque, décédé, le copilote, âgé de 34 ans seulement. L’autre, N117TG (au départ 51-1631 dans l’Air Force) baptisé « Iron Butterfly » (en hommage au groupe de rock US mais aussi celui d’un F-105 Thunderchief), l’avion cargo, un vétéran du Viet-Nam, hérité par T&G, avait été remisé à Davis-Monthan avant de servir à la Sécurité Civile française pendant trois ans (de 1993 à 1996), où il était devenu sobrement le N°81. Les C-130 d’Hemet Valley Aviation avaient d’abord été revendus à Michael Zincka Leasing en 1989… puis à la sécurité Civile Française, qui les avait donc utilisés deux ans… sans qu’on ne sache rien en France de leur curieuse provenance. On ne sait pas si les premiers épandages d’eau ont révélé des traces de cocaïne à la place de retardant… Considéré comme trop cher à entretenir, le deuxième exemplaire subsistant était reparti aux USA, puis s’était retrouvé à Valencia en Espagne en 2000 et en 2003, pour lutter contre les incendies, puis à nouveau aux USA, appartenant alors à Air Response, une sorte de T&G nouvelle mouture. On le surprendra en 2010 (ici à gauche) en train de soigner par épandage massifs d’absorbants au dessus du Golfe du Mexique la marée noire de BP (depuis, ce qui a entraîné au fond pose problème !). Aujourd’hui, avion à tout faire, il sert toujours à l’USAF, dès que l’occasion se présente, pour des tas de tests divers : avec le numéro de série 3018 c’est aujourd’hui le plus ancien Hercules encore en service !

Vingt ans après, on retrouve les mêmes acteurs

Des avions mêlés à des affaires louches, donc. « Un autre, ayant sur la queue le numéro N69P, était exploité par Roy Reagan via un contrat de l’ U.S. military’s Nuclear Defense Agency. Ce même avion sera un jour saisi par la DEA à Miami, en Floride, lors d’une mission sur la contrebande de cocaïne ». Les avions étaient peints intégralement en gris sans aucune marque distinctive, ce qui leur a valu leur surnom : « l’avion-cargo d’exploitation forestière qui le mènera en Angola a été l’un des « Gray, Ghosts (en fait une mouche artificielle de pêche, grise)« ainsi nommé pour sa peinture ardoise » il portait le N° N9205T. Officiellement loué à Tepper Aviation, de Floride. L’avion crashé appartenait en fait à Detrich Reinhardt et Peter Turkelson. Deux membres connus de la CIA : les propriétaires de Santa Lucia (avec Viktor Bout). Ou comment un avion enregistré dans les Barbades, loué à une société de Floride, travaillait au nom de l’ONF US en plein milieu de l’Afrique !  » avais-je écrit en 2010. Santa Lucia, ou Airline Consulting, deux paravents commodes pour les activités secrètes. Tepper était aussi lié à Crestview Aerospace Corporation, dont le directeur, Charles R. Shanklin, présentait la même adresse d’entreprise. Comme le rappelait un article de presse du 13 décembre 1989, « Santa Lucia Airways a également joué un rôle dans le scandale de l’Irangate. En 1985-1986 l’un des Boeing de la compagnie a fait plusieurs vols à l’Iran à partir de bases américaines en Allemagne de l’Ouest, et, en mai 1986, il a emporté le colonel Oliver North à Tel Aviv sur la première étape de sa célèbre visite à Téhéran pour négocier la libération des otages américains détenus à Beyrouth ». Vingt ans après, en 2006, à la surprise générale, les liens entre Tepper et l’armée américaine existaient toujours : le L-100-30 bleu et blanc (ici à droite) numéro 2189M visitait régulièrement en avril et mai 2006 Camp Peary, où on le photographiera au milieu du camp d’entraînement de la CIA. Cette même CIA utilisait toujours les mêmes sociétés, plus de vingt ans après !!!

Déjà en 1961…

Car tout cela remonte à de l’histoire ancienne. Une pratique qui durait depuis plus longtemps encore, en effet : des avions « qui selon Eitel, avaient été aussi refilés à Aero-Union (fondée par Dale Newton à Chico, en Californie, puis installée sur la base militaire de McClellan Airfield), qui avait été déclarée comme contractuelle de la CIA depuis la Baie des Cochons en 1961 quand la firme avait servi aux pilotes de B-26 chargés d’aller bombarder Cuba. Selon lui encore, le tout premier C-130 tombé entre les mains des privés fourni à Hemet Valley était piloté par James Patrick Ross, le pilote-mécanicien qui avait envoyé les C-130 en Australie à la moitié des années 80 et qui était aussi le second pilote du C-123 de Barry Seal' » !!! Nous revoilà plongé dans l’histoire sombre et tortueuse des USA sous Kennedy, Nixon, Reagan ou Clinton !!! De même avec les B-26, revenus à Chico après avoir servi à préparer l’invasion ratée de Cuba. Certains d’entre eux avaient déjà connu une guerre (coloniale) auparavant : des appareils français revenus d’Indochine, tel celui immatriculé alors 44-35911 (Gascogne !)… devenu en 1961 la propriété de la Rock Island Oil & Refining Company, de Wichita, de l’industriel anticommuniste Koch, aujourd’hui proche du Tea Pary, et enregistré aujourd’hui sous le nom de George W Lancaster, de Wilmington, North Carolina (ça ne s’invente pas !) !!! Comme pan d’histoire complet, on ne peut faire mieux ! Pour mémoire, Aero Union sera l’inventeur du largage d’eau à basse altittude utilisé par les avions d’incendie Lockheed C-130, les Lockheed L-188, les les P-3, et le Lockheed P-2V.

La commission Church, qui devait sonner le glas de ces pratiques douteuses

On avait bien fini un jour par dérouler tout l’écheveau, grâce à la ténacité d’un homme intègre, Frank Church, choisi par le Sénat US pour faire un rapport après les activités meurtrières de la CIA en Amérique du Sud.  » En 1976, le sénateur Frank Church mis sur le grill l’avocat de la CIA Laurent Houston en lui montrant point par point le fonctionnement douteux et illégal des services exclusifs de transport aérien de l’Agence. A ce moment-là, Houston a admis que la CIA avait utilisé couramment le Service des Forêts des États-Unis et l’United States Postal Service comme couvertures pour des activités secrètes. Houston a admis que le Service des Forêts avait été infiltré par la CIA et que la CIA avait partagé une adresse avec le Forrest Service’s Air Research and Development sur ​​la rue Kent à Alexandrie, en Virginie. Houston a également admis que l’entreprise principale, responsable de toutes les opérations aériennes secrètes de la CIA, était une société holding nommée Pacific Corp. C’était une société basée en Oregon connu sous le nom de Pacificorp (à l’origine Airdale Corporation, créé par George A. Doole Jr, dont on peut lire l’épopée ici), qui avait une multitude de sous-entités avec différentes versions du même nom, dont Power Pacific & Light, Pacificorp et Pacific Harbor Capital. En 1993, un document de Seattle a publié un article reliant Pacificorp Pacific Corp à la CIA. Sous serment, devant le Sénat en 1976, Houston a admis que Pacific Corp, était détenue et contrôlée par des notables de la CIA comme l’étaient Air America, Southern Air Transport et Intermountain Air. En 1976, la CIA a été condamnée à vendre Air America et se départir de tous ses avoirs. Depuis 1973, la CIA avait déjà anticipé cela et a avait agi rapidement pour donner la totalité de ses clandestins à un nouveau propriétaire, Evergreen International basée à Marana Air Park, près de Tucson Arizona et McMinville Oregon, près de Portland. Par coïncidence, Medford dans l’Oregon était la base de la maison de courtage d’avions Roy Reagan. Reagan sera reconnu coupable en 1997, avec un autre homme, de détournements frauduleux d’avions valant 80 millions de dollars du gouvernement américain pour les placer dans des mains privées. Reagan était aussi le courtier pour Evergreen selon une plainte déposée par l’ancien pilote de la CIA Gary Eitel »…. c’était sans fin, à vrai dire. Evergreen devenant de fait le nouveau paravent de la CIA… la commission Church, pleine d’ambition, avait laissé les pratiques déplorables se poursuivre, sous d’autres noms de sociétés-écrans. Un feu de paille.

Et la ronde a pourtant continué…

En 1979, Seal fera neuf mois de prison pour trafic de drogue au Honduras. Il y avait rencontré un autre pilote, William Roger Reaves, qui l’avait introduit dans le clan Ochoa, qui avait à sa tête Jorge Luis Ochoa Vasquez : le leader de ce qu’on appelait alors le Cartel de Medellin. C’est avec lui qu’il avait commencé des vols d’importation de coke vers la Louisiane. Avant de passer à l’Arkansas. Un autre avion que le Provider se chargeait des « gros colis » (entendez pas là de cla coke, emmenée par tonnes) : un C-130, bien entendu. « Le visiteur le plus régulier de Mena était un C-130, numéroté N4469P, enregistré en Australie, qui sera régulièrement vu en Floride, à Fort Lauderdale ». Une fois l’avion remisé, le trafic avait continué avec d’autres moyens : « le 27 juillet 2001, la police australienne intercepte sur un bateau sa meilleure prise de tous les temps : 1117 kg de cocaïne. Il y en a pour plusieurs centaine de millions de dollars. Répartis dans 38 sacs de drogue débarqués à Dulverton Bay, au nord de Geraldton, d’un bateau appelé « The White Dove ». Cinq personnes sont arrêtées : Carlos Arturo Suarez-Meija, Fernando De Le Espirella et Joaquin Edward Lalinde, trois colombiens et deux amércains : Joel Parrish et …William Roger Reaves, celui qui avait guidé Seal vers le Cartel de Medellin ! « . D’autres moyens, mais avec les mêmes personnes. Les aviateurs savaient se muer en marins ! Reaves héritera de 25 ans de prison en 2002 pour trafic de drogue. Enregistré en Australie, l’avion portait les couleurs d’African Cargo Airways : on ne pouvait faire plus complexe comme registration : construit en 1958 pour la RAAF (Royal Australian Air Force), devenu civil en 1983, il était en effet devenu « African Cargo Airways »… en Floride (auparavant il avait été employé par l’U.S. Defence Nuclear Agency, autre paravent connu de la CIA, et avait été utilisé par Ford au Soudan durant l’été 1984)… Au moment de son démantèlement, à Lauderdale, en 1997, il appartenait à un obscure société du Zotti Group Aviation, sous la responsabilité d’un nébuleux « Airline Marketing Consultants Inc » installé à Miami (Zotti Group étant enregistré à Doral, la ville même de la CIA). Il avait été photographié également portant le nom de Herc Airlift Corp, le logo de queue grossièrement maquillé (le « A » du logo précédent étant encore visible !). Il aurait été aperçu à plusieurs reprises en Colombie et au Nicaragua. Son numéro d’enregistrement 182-3215 dissimulait une des plus longues listes d’attribution de compagnies diverses… Le mystère à son propos demeure aujourd’hui encore, alors qu’il a été broyé et transformé en ferraille : une demande d’explications citoyenne sur ses tribulations effectuées en 2010 est toujours restée vaine… l’avion déclaré alors comme étant toujours australien ayant bizarrement été saisi par l’US Customs à Naples, en Floride en 1989… Visiblement, la CIA ,n’avait pas songé à avertir les douanes de ce qu’elle-même faisait en Floride….
Alors, aujourd’hui qu’un appareil venu des Etats-Unis se fait pincer en Australie avec de la drogue à bord, on se dit d’emblée que c’est une histoire semblable qui recommence, et la suite ne va pas nous décevoir, en effet, en ce sens…

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SOURCE: http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/coke-en-stock-lxxiii-la-cia-l-158682

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